Позор южной столицы. Как и почему закрыли алматинский трамвай

SKYFALL October 27, 2016
33737
22
1616
0

Уже прошел год, как знаменитый алматинский трамвай исчез с улиц Алматы, а воз, как говорится, и ныне там. Если бы не решение акимата о закрытии его движения, то в 2017 году он вполне мог справить...

Уже прошел год как знаменитый алматинский трамвай исчез с улиц Алматы, а воз, как говорится, и ныне там. Если бы не решение акимата о закрытии его движения, то в  2017 году он вполне мог справить свой 80-летний юбилей. Напомню, что произошло всего 2 ДТП с участием трамвая, после чего было решено, что трамвайное движение будет временно приостановлено. В сми сообщалось, что в результате обследования трамвайных путей метрополитеновцами, износ рельсов лишь местами достигает 2,5 см. Обнаружены зазоры и изломы головок рельсов. И все это якобы стало причиной схода трамвайных вагонов с путей. Однако, как показало решение суда, первое ДТП с трамваем носило сугубо человеческий фактор, виновным признан был водитель, а механик депо заключил мировое соглашение. По второму ДТП виновным также был признан водитель. Также в результате проведенной проверки транспортной прокуратурой были установлены нарушения в деятельности "Алматыэлектротранс", должностные лица которого привлечены к дисциплинарной ответственности. Но несмотря на данные факты, говорящие о том, что к случившимся печальным ситуациям с алматинским трамваем послужила лишь халатная деятельность должностных лиц и трамвайных работников, депо и трамвайное движение впоследствии полностью закрыли.

Рельсы не проблема

Большинство алматинских трамвайных рельсов абсолютно целые, в этом лично может убедиться каждый. Имеются лишь изредка встречающиеся (зазоры) пустоты в стыках, большинство же стыков было сварено во время реконструкции путей в 90-х годах. Также не нужно забывать, что зазоры в стыках по правилам должны быть на путях для свободного удлинения рельсов при изменении температуры, тем более в Алматы температура летом доходит до +40. Даже на ж/д путях КТЖ есть зазоры в стыках. Что касается некоторых прогнивших деревянных шпал, которые открыты и не погружены в асфальт или грунт, то таковые имеются лишь на трамвайных путях открытого типа по улице Толе би в промежутке от ул.Утеген батыра до конечной на ул.Момышулы, от уг.ул.Тлендиева до уг.Брусиловского и частично на ул.Каблукова. На участке между ул.Утеген батыра и ул.Тлендиева рельсы установлены на бетонных шпалах, на которых нет никаких проблем и дефектов. На остальном протяжении улиц трамвайные пути состоят из закрытого типа, погружены в дорожное покрытие асфальта или бетона, это  в свою очередь говорит о том, что там износ шпал равен нулю, так как они защищены от деформации и осадков. Заменить же деревянные шпалы на путях открытого типа можно было за один месяц. Цена одной новой шпалы из дерева или бетона всего 5000-6000 тенге. Касаемо износа головок рельс и истончения металла, то встречается данный изъян только на поворотных путях, да и то не на всех. В этом случае также достаточно было всего лишь заменить поворотные рельсы с истончениями на новые и проблема была бы исчерпана. Помимо вышеописанного кое-где на путях требовалась простая выправка и рихтовка рельс. Все это могло продлить работу трамвайного движения на много лет, проведя незначительный ремонт путей. Но ответственные лица почему-то не захотели этим заниматься и лишили город экологического транспорта.

Откуда взялись суммы требующихся для замены или ремонта пути. Кто делал расчет?

Как все помнят акиму накануне "временного" закрытия депо были показаны всего лишь 10 картинок, где были изображены некоторые дефекты на трамвайных путях. Сказали, что подсчитают во сколько обойдется ремонт. И уже в феврале 2016 года акимом была озвучена сумма в 16 млрд. тг. якобы требующаяся для замены рельсов и контактной сети. На днях же начальник Управления транспорта и автодорог назвал уже совершенно другую сумму 18,7 млрд. тг. Откуда взялись такие суммы и кто делал расчет большая загадка. Учитывая путаницу с цифрами, точная сумма на ремонт путей так и не была определена. Во-первых, для расчета точной суммы по замене нынешних трамвайных путей на новые, должен был состояться официальный тендер по поиску компании, которая бы провела этот расчет. Во-вторых, в случае только ремонта с использованием существующих рельс, которые являются в большинстве целыми, должна быть проведена дефектоскопия каждого рельса (шпалы), а также рассчитана сумма ремонта путей. Однако объявления о проведении тендера на портале госзакупок для поиска компании, которая бы осуществила все расчеты нет. И откуда взялись выше названные суммы в 16, то 18 млрд. можно только догадываться.

Закрытие трамвая - позор для города

Закрытие трамвая, с уверенностью можно назвать позором и провалом для города и для страны в целом. Решение о закрытии его движения отбросило Алматы по уровню развития в 1936 год и было стратегически неверным. В то время, когда многие развитые города мира увеличивают долю трамвайных перевозок и линий, у нас делают все с точностью до наоборот. Оставшиеся два трамвайных маршрута были сохранены и были поддержаны в тяжелые 90-е годы и в кризис 2007-2010 годов. Однако в стабильное финансирование бюджета города 2015-2016 годов, были закрыты. Данным некомпетентным решением, город был лишен последних сохранившихся остатков развитой транспортной инфраструктуры. Тысячи жителей густонаселенных спальных районов Алматы остались без нормального транспортного сообщения, которое выполняли трамвайные маршруты. Отмечу, что маршруты трамваев пролегали через множество объектов образования и медицины (университеты, колледжи, школы, больницы) и всегда пользовались спросом у горожан.

Реализация ЛРТ в Алматы - обычный проект по выкачиванию средств из госбюджета

Как я уже ранее сообщал, строительство "скоростного трамвая ЛРТ", это мифический и золотой проект, суть его заключается лишь в выкачивании средств из госбюджета. Каким образом это происходит: Европейский банк выдаёт многомиллиардный кредит государству (акимату), за который естественно берёт процент. В итоге, отдавая кредитору внушительные суммы от процента, из госбюджета напрасно выкачивается/расходуется с трудом заработанная валюта. Именно поэтому иностранные консультанты, кредиторы, разработчики проекта ЛРТ из иностранной организации ПРООН/ГЭФ Устойчивый транспорт Алматы, активно выступают за проектирование и реализацию этого дорогостоящего и сомнительного проекта, преследуя свои сугубо личные финансовые интересы. Напомню, что проект ЛРТ в Алматы разработанный и курируемый иностранцами, оценивался в 2013 году в 96 млрд.тг по старому курсу (150/$1). На мой взгляд столь астрономическая сумма чрезвычайно завышена для 22 км рельсовых путей (даже включая стоимость вагонов). И вот почему, сравним с другим проектом. В том же 2013 году государством планировалось строительство скоростной железной дороги между Астаной и Алматы протяженностью 1011 км, стоимость которой оценивалась в 90 млрд. тенге. Разница в километраже путей огромная, а сумма затрат почти одинаковая. При том, что строительство пути с нуля в степи более сложная задача, чем в городе, где уже есть готовая существующая инфраструктура пути.

Сегодня же сумма золотого ЛРТ в 96 млрд. по новому курсу должна увеличиться как минимум в два раза до 192 млрд.тенге. Естественно, никакой инвестор никогда не согласится вкладывать такие деньги. И поэтому иностранные кредиторы ЕБРР с консультантами из ПРООН/ГЭФ Устойчивый транспорт Алматы видимо надеются, что в итоге в этот их сомнительный проект ЛРТ вложится само государство, взяв у них кредитный заём.

Маршрут ЛРТ...

Маршрут ЛРТ, который разработали иностранные консультанты в значительной степени изменен: идёт через площадь Астана, по улице Панфилова, пересекает Арбат. То есть, через пешеходную ул.Жибек Жолы по их проекту, должен проходить трамвай и подвергать опасности отдыхающих и гостей города ради привязки к одной станции метро. Касательно площади Астана, внешний облик и её структура несопоставимы с трамвайными путями. Тем более в праздничные дни трамвай не сможет проезжать по площади. В западной части города, прежняя ветка трамвая по ул.Момышулы выше ул.Толе би вовсе уберется, лишая тем самым густонаселенные части микр-нов Аксай привычного транспорта. Все это крайне недопустимо. Учитывая все это, такой маршрут будет не очень удобен и не будет пользоваться в полной мере большим спросом у населения. Прежний маршрут был вполне удобен.

Отличие ЛРТ от обычного трамвая лишь в названии

ЛРТ-трамвай который так пиарят иностранцы и акимат ничем не отличается от обычного трамвая. Все тоже самое, кроме обособленного пути и более длинного растояния  между остановками, которое кстати было бы неудобно для горожан, а  удобно только для пригородного сообщения. Обособленный путь трамвая на некоторых улицах  у нас уже есть. И если поставить бордюр там где его нет, то мы получим тот же ЛРТ. Также можно начертить полосы запрещающие заезд на пути так же как и при выделенных полосах для автобусов. Ясно, что для простого обособления и замены пути не требуются 192 млрд., однако иностранные консультанты и кредиторы свой золотой проект под названием ЛРТ хотят навязать городу и бюджету.

Акимат должен отказаться от идеи ЛРТ

Впервые идея строительства ЛРТ возникла в 2007 году. Именно с того момента иностранные кредиторы и консультанты организации ПРООН/ГЭФ Устойчивый транспорт Алматы активно навязывают и лоббируют его строительство в Алматы. К сожалению, в то время в акимате они нашли поддержку своих финансовых интересов и с тех пор прекратился полноценный ремонт путей. Стоить напомнить, что до появления идеи иностранных консультантов с ЛРТ, у нас в городе акимат лично сам планировал заменить все трамвайные пути на новые. Так в 2005 году был капитально реконструирован первый отрезок трамвайного пути по улице Утепова от Гагарина до Каблукова, полностью поменяли рельсы на новые с бетонными шпалами. Далее планировалось постепенно заменить все остальные пути. Для бюджета города это было вполне посильно, как впрочем и сегодня. Но в 2007 году в акимат пришли совсем другие люди, с которыми, видимо, наладили сотрудничество иностранные консультанты, проталкивающие свою кредитную и финансовую заинтересованность. С  того момента программа капитальной замены трамвайных путей за счет бюджета была остановлена. В итоге на данный момент мы имеем закрытие трамвайного транспорта, хотя ситуацию с движением трамваев можно было решить не прибегая к дорогостоящей идее с ЛРТ. Однако в акимате до сих пор есть люди, которые согласны на этот затратный проект ЛРТ и активно поддерживают идею иностранных лоббистов. Ясно, что никакой инвестор не пойдет на такой дорогостоящий проект, но и государство на это тоже не пойдет, так как оно само строит железную дорогу по цене, которая реальная и ниже той, что навязывают иностранцы для строительства ЛРТ в Алматы.

Капитальная замена трамвайных путей обойдется в...

Как я уже ранее говорил, капитальная замена всех трамвайных путей в реальности намного ниже, чем предлагается в проекте ЛРТ. Так в России 1 км строительства (капитального ремонта) ж/д пути стоит 89,650000 млн.тенге (16,300000 млн.руб).  У нас же в городе насчитывается всего 30 км трамвайного пути, которое обойдется при таких расценках всего в 2 млрда. 689 млн. тенге. Думаю, что аналогичные цены на строительство путей примерно и у наших казахстанских компаний. Нужно учитывать, что все материалы для строительства (капитального ремонта) трамвайных путей имеются у нас в Казахстане. Поэтому капитальная замена и обновление путей обойдется по приемлемым ценам. И акимат способен без проблем осуществить такие работы за счет бюджета.

Новые вагоны обойдутся в ...

Что касается, нового подвижного состава, то российские вагоны модели 71-623-02 Усть-Катавского вагоностроительного завода стоят в среднем от 15-20 млн. рублей, то есть максимум 110 млн.тенге. 30 единиц таких вагонов обойдется в всего в 3,3 млрд.тенге. То есть для бюджета города это вполне приемлемо.

Итого замена 30 км путей и закупка 30 вагонов трамвая обойдется  в сумму около  5 млрд. 989 млн. тг, против 192 млрд.тг. по нынешнему курсу по проекту ЛРТ. Разница очевидна.

Трамвайное депо необходимо сохранить и восстановить

Алматинское трамвайное депо, которое хотят убрать из города под различными предлогами необходимо сохранить и восстановить. Идею удаления трамвайного депо из его исторического месторасположения, активно лоббируют и продвигают все те же иностранные консультанты организации ПРООН/ГЭФ Устойчивый транспорт Алматы и банка ЕБРР. Именно они решили, что прежнему депо не место в городе. Якобы оно не приспособлено для трамваев. Но это не совсем правда. На самом деле существующее депо сейчас вмещает порядка 130 односекционных вагонов, а ранее до 2006 года вмещало 150 вагонов. То есть, места для вагонов в депо предостаточно, и его даже можно расширить вернув корпус депо примыкающий к улице Айтеке би, который почему-то забрали у депо в 2006 году. Что касается предложения иностранных консультантов по возведению нового депо в Алатауском районе вблизи Бурундайского кладбища, то свободная территория там уже давно зарезервирована под расширение кладбища на случай землетрясения, а остальные участки уже давно у частников, которые нужно будет выкупать у них.  Да и в целом, зачем нужно тратить огромные средства для строительства нового депо, когда уже есть существующее со всей инфраструктурой.

Что касается конкурса по преобразованию трамдепо в некое общественное пространство, который провел Центр развития, то это сомнительная затея. Так по условиям конкурса, корпуса и строения депо на данный момент должны быть сохранены. Однако, можно догадаться, что в будущем возможно уже на их месте могут возвести под любым предлогом все что угодно, от бизнес-центров до жилых комплексов. Если бы там хотели создать парк, как предлагалось ранее, то без всяких конкурсов могли бы его создать. Те же коммерческие бизнес-объекты, создание которых было прописано в условиях конкурса, большинству алматинцам не нужны. Поэтому на мой взгляд, затею с конкурсом от Центра Развития нужно бы забыть и вновь капитально восстановить работу трамвайное депо. Тем более в бюджете города есть нужные средства, ведь хотят построить автобусный парк за 5 млрд.тенге.

алматинский трамвай, трамвай алматы, маршруты трамвай алматы, экология алматы, туризм алматы, закрытие трамвая алматы, трамваи в алматы, лрт трамвай алматы, лрт алматы, скоростной трамвай алматы, восстановление трамвайных путей алматы, рельсы трамвай алматы, трамвайное депо алматы, депо трмвай алматы, трамвай ремонт пути алматы, алматыэлектротранс трамвай алматы, трамвайные вагоны алматы, трамвайное сообщение алматы, маршруты трамвая алматы, геф алматы, гэф алматы, ебрр алматы, прооон алматы, гэф прооон алматы, устойчивый транспорт алматы гэф, акимат алматы трамвай, трамвай алматы акимат, лрт акимат алматы, легкорельсовый трамвай акимат алматы, ерзакович елена гэф, устойчивый транспорт алматы гэф ерзакович,

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

Трамвайные системы в Европе. ЛРТ там нет и строить его не собираются, от 10 ноября 2016 года

Под трамвайными путями в Алматы не проходят подземные коммуникации, от 14 декабря 2016 года

Трамвайные пути в Алматы ни в коем случае нельзя убирать, иначе трамвай будет окончательно уничтожен, от 24 февраля 2017 года

Иностранцы настойчиво заставляют акимат Алматы взять заём на реализацию ЛРТ, от 6 апреля 2017 года

Позор Алматы. В городе уничтожают трамвайные пути, от 15 июня 2017 года

Не забудьте рассказать друзьям, нажмите на одну из кнопочек ниже:

Оцените пост

1611

Комментарии

1
Как вариант можно заменить троллейбусами. В черте города все нужно перевести на троллейбус, я считаю.
0
Отличный пост! согласен на все 1000000% Вернуть наши трамваи!
2
Классный пост! В том же духе: недавно прогуливался по Атакент (ВДНХ, или Выставка) в Алмате, и подумал, а почему это ЭКСПО не могли провести на этой Выставке - ведь там все есть, павильоны, территория. В советское время Выставка была построена для выставления достижений народного хозяйства, т.е. всё для ЭКСПО! Только облагородить, и все готово. Но у нас правят откаты, и построили новые павильоны в Астане.
0
Пишите не пишите Вас никто слушать не станет. Мы будем платить налоги, как их платили наши предки и будут платить наши дети на то, что нам совсем не нужно. На обучение и отдых байских детей и жен за границей. Все наши деньги, сырье и ресурсы в т.ч человеческие постоянно и постепенно уходят из Казахстана и это будет продолжаться вечно. Ничего никогда Вы не измените! Смиритесь граждане! Мы живем в самой прекрасной стране, а все остальные страны нам завидуют!)
1
Его уже слушают. Более 100 лайков тому подтверждение.
Показать комментарии