Международная организация «Черная рука» и теория вероятности

2136
11
0
-3

Речь идет о пропавшем в воскресенье над Яванским морем Airbus A320 авиакомпании AirAsia, следовавший рейсом 8501 из Сурабая (Индонезия) в Сингапур. Самолет исчез в самом судоходном районе мира

 

Когда люди рассуждают о вероятности какого-либо события, то как правило вспоминают о теории вероятности. При этом обычно речь идет о подбрасывании монеты. Считается, что выпадение орла или решки одинаково вероятно. На самом деле это не так, существует методика подбрасывания монеты таким образом, что она не перевернётся, причем внешне бросок будет выглядеть самым обычным. Как правило, подобной методикой "механического подбрасывателя"пользуются фокусники или профессиональные игроки и кое-кто еще, но не будем забегать вперед.

Интересно, что мои наблюдения в отношении происхождения подобных редких событий заставили меня  попробовать поискать единомышленников в сети. Случайно наткнувшись на интервью одного знакомого мне человека, я решил  набрать в поисковике издание Computerra.ru и практически сразу наткнулся на нужную мне статью, да еще и на тему про которую я сам только что закончил писать очередной пост "Лайнер QZ 8501 компании Air Asia пропал с экранов радаров диспетчеров".

Обыватель, считает автор статьи, понимает под таким событием что-то, случающееся не просто крайне редко, а и всегда влекущее тяжкие последствия: гибель людей, социальные потрясения. В этот список входят: паника на бирже, суверенный дефолт, цунами, эпидемия смертельно опасного вируса, падение самолёта… С другой стороны, математики, физики, социологи  зачастую выдают совершенно полярные точки зрения на вопрос: теории экстремальных значений ("мы можем измерить и изменить") противостоит теория Чёрного лебедя ("мы мало что можем измерить и ещё на меньшее способны повлиять").

Но самый любопытный вывод делает автор в разнице трактовки РС между обывателем и математиком. Первый опирается на здравый смысл, второй — на теорию вероятностей, что делает их подходы принципиально различными, но верными в обоих случаях. На мой взгляд, этот вывод делает чуть менее шокирующими расчеты вероятностей происхождения такого рода событий, проделанных автором статьи из «Компьютерры». Однако сам вывод неизменен: три катастрофы самолетов одной страны в течение года, две из которых случились в одном и том же районе, да еще когда один из самолетов вообще пропал бесследно, — событие по теории вероятностей настолько редкое, что характеризовать его как случайность невозможно. Следовательно, необходимо выяснить причины столь странных событий, которые могут быть следствием технических авиационных проблем, характерных именно для Малайзии, или не выявленных пока терактов. О чем же речь?

Речь идет о пропавшем в воскресенье над Яванским морем Airbus A320 авиакомпании AirAsia, следовавший рейсом 8501 из Сурабая (Индонезия) в Сингапур. Самолет исчез в самом судоходном районе мира - Малаккском  проливе. Только через двое суток поисков интернациональной флотилией из десятков кораблей, катеров, самолётов, было обнаружено место падения лайнера и подняты несколько тел.

Впрочем именно в этом районе в марте пропал "Боинг 777", выполнявший рейс MH370: упал ли он где-то неподалёку или действительно улетел в самые южные области Индийского океана — установить так до сих пор и не удалось. И тут надо отметить, схожесть этих трагедий: ни сигналов бедствия от пилотов, ни работающих спасательных маяков.

Удивительно тут и другое. Пропавший AirBus хоть и числится индонезийским, но вместе со своей авиакомпанией принадлежит крупному бюджетному авиаоператору AirAsia Berhad, с операционной базой в Малайзии. Почему это важно? Потому что в уходящем году произошли лишь пять авиакатастроф, унёсших жизни более 50 человек каждая — и три самых тяжёлых случились именно с самолётами малайзийских компаний. Пропавший MH370, сбитый над Украиной MH17 и теперь вот QZ8501.

Использовав теорию вероятности, автор произвел несложные расчеты. Вот они. Прикинув, что в мире всего примерно две сотни стран и львиную долю пассажирских авиаперевозок совершаются компаниями только половины из них и что количество пассажиров, перевозимое каждой за год, равное. Вероятность того, что в следующей катастрофе погибнет самолёт произвольно взятого государства, составляет одну сотую. Две катастрофы подряд с участием самолётов одной страны дают уже одну десятитысячную (вероятности перемножаются), а три подряд — одну миллионную. Учитывая, что тяжёлых авиационных катастроф случается не более пяти за год, нам пришлось бы прожить двести тысяч лет, чтобы стать свидетелями такого невезения, а мы наблюдаем уже третье.

Далее автор статьи задается вопросом: как такое возможно? Строго говоря, теория вероятностей подобных совпадений не исключает. Это всё равно как если бы за десять бросков монеты подряд у вас не выпал бы ни один орёл. Но вот в чём штука: чистая математика обычно исходит из предположения, что события друг с другом не связаны. Только в таком случае можно считать вероятности по приведённой выше схеме.  Что десять решек подряд увеличивают шансы выпадения орла!

Как уже отмечалось, выпадение монеты отнюдь не всегда случайный процесс. Так же  как и сами самолёты, используемая концепция безопасности авиатранспорта могут быть не идеальны, а в некоторых случаях они возможно и служат тем самым "механическим подбрасывателем".

И коли уж существует взаимосвязь между событиями в реальной жизни, то разумно и подходить к ним по умолчанию с иными, нежели предлагает математика, мерками. И если, один раз — случайность, два — совпадение, тот три — закономерность,  как в случае с малайзийскими авиалайнерами. Но, от себя я бы добавил сюда и четвертую, - в аэропорту Внуково. Почему, поймете из сказанного ниже.

Понятно, что с рейсом QZ8501 могла произойти и простая независимая случайность. Грозовой фронт, например: перед исчезновением с радаров пилот, якобы, взял левее и начал набор высоты, снизив скорость ниже допустимой. Вполне возможно, в самолёт ударила молния и выжгла электронику на борту: это объясняет, почему не сработали автоматические радиомаяки, включающиеся в воде. Не исключен и теракт, с далеко идущими личными интересами (отмечено падение акции AirAsia).

Но, по мнению автора, здравый смысл требует предположить связь между тремя катастрофами, вплоть до заговора против малайзийских авиакомпаний или страховщиков. Цепочка случайностей — повод задаться вопросом общей причины, повод предложить объяснение. В конце статьи автор упоминает две интересных истории. О них я скажу с некоторыми исправлениями. Первая новость удостоилась внимания РИА "Новости": за две недели до катастрофы некий китайский блогер, якобы, предупреждал о возможных терактах на малайзийских авиалиниях и прямо говорил, что гибель MH370 дело рук международной организации "Черная рука". А вот во второй, уже подтвержденной истории, CEO AirAsia Тони Фернандес (тот самый, который рассказывает сейчас родственникам погибших, что «и его сердце обливается кровью») за неделю до трагедии продал приличную часть принадлежащих ему акций дочерней страховой компании.

Вот об этом, о теории заговора против малазийских компаний мы и поговорим более подробно. Сначала об этом китайском блогере и его статье с предупреждениями размещенных на сайте bbs.tianya.cn.

"Черная рука захватила и расстреляла MH370 и MH17 . Этого вполне достаточно, чтобы уничтожить шестую по величине авиакомпанию в мире – Malaysian Airline. Теперь Черная рука поставила цель уничтожить AirAsia, поскольку она тоже принадлежит Малайзии. Учитывая мощь Черной руки, я полагаю, что китайцам следует избегать услуг AirAsia. Если вы окажетесь на борту этой авиакомпании, вы – мертвец, поэтому будьте осторожны", — написал китайский блогер Landlord 15 декабря 2014 года.

Удивительно, но этот блогер за словесной завесой из "пророчеств" и употребления оккультных слов прячет странную осведомленность в области принадлежности компаний, расстановке приоритетов и  знания технических деталей.Обычно, для обозначения международных теневых структур в Китае используют другое словосочетание. Здесь же использован иероглиф 黑 (черный) вероятно намекающий на цвет кожи и осведомленный о том, кто стоит в руководстве этой структуры.Сочетание 黑手 (мафия) в бытовом значении имеет намек на 黑人 (черный человек, негр).  А в целом словосочетание 国际黑手党 , которые западные переводчики перевели как международная террористическая организация "Черная рука", означает международную наркомафию и книгу французского журналиста AFP (на китайском она так и называется) про связи французского правительства с наркомафией. При этом одновременно это понятие  操纵世界的黑手 указывает на манипуляции "черной рукой" Бильдербергского клуба. Явно, непростой этот блогер.

Но, вот что примечательно. Как я уже упоминал в статье "Фабрика грез: мифы и реальность", в Пулково службой безопасности занимается компания PAI Partners (финансовая компания, которой заправляет некий Lionel Zinsou. Lionel Zinsou был Генеральным Партнёром Ротшильдов с 1997 по 2009 год, то есть 12 лет) и её Swissport Cargo Services.После недавней покупки Servisair, PAI Partners теперь предоставляет безопасность в Международном аэропорте Шереметьево и Домодедово.Небезынтересно и то, что Swissport Cargo Services The Netherlands B.V. руководит службой безопасности и в главном Нидерландском аэропорту Schiphol в Амстердаме из которого вылетел злополучный Малазийский Боинг 777 рейса MH17 потерпевший катастрофу в небе над Украиной летом этого года.

Из справки Википедии следует, что Lionel Zinsou родился в семье обычного  бенинского врача и француженки, что он племянник бывшего  президента Бенина(ранее – Дагомея). После обучения во Франции, свою карьерную лестницу начал с должности спичрайтера премьер-министра Франции Лорана Фабиуса, затем при поддержке Ротшильдов стал руководить инвестиционным фондом PAI Partners, который в настоящее время оперирует аэродромным сервисом во Внуково-3.

Не надо иметь "семи пядей во лбу", чтобы понять, что сам по себе простой негритянский  паренек , подобную головокружительную  карьеру не свершит. Этот "афрооптимист", как он себя называет,  по совместительству работает массовиком-затейником(animateur) в клубе с махровым масонским названием "Братство", -"интеллектуальном" клубе Лорана Фабиуса, и председателем редакционного комитета газеты «Либерасьон». А назначил его туда  самый влиятельный акционер газеты Эдуар де Ротшильд, изгнавший из этого левого издания многолетнего редактора Сержа Жюли. Сказанное означает, что он работает не только на МИ-6, но и на французский Генеральный директорат внешней безопасности (Direction générale de la Sécurité extérieure, DGSE).

Вот такая  талантливая "Черная рука" занимается аэродромным сервисом во Внуково-3. И когда мы говорим – Ротшильды и Бильдергский клуб, то  подразумеваем – МИ-6 и Rolls-Royce. И понятно, почему расследование в отношении авиакатастрофы с Кристофером де Маржери, главой французской Total, зашло в тупик. Но, причем тут Rolls-Royce?

В середине 1990-х годов Rolls-Royce Plc захватила треть китайских заказов на авиадвигатели. Двигатели Trent 800 устанавливались на самолеты Boeing 777, продаваемые авиакомпаниям Юго-Восточной Азии, что составляло ни много ни мало треть мирового рынка этих самолетов.В начале 2000-х годов Rolls-Roycе завоевала 25 % мирового рынка авиадвигателей для крупнотоннажных самолетов. Но, после того как стало известно, что Airbus Group NV намерен модернизировать свой A330 для двигателей, предусмотренных исключительно для Rolls-Royce Holdings Plc , источники стали утверждать, что американский  GE (General Electric) в настоящее время займет более активную позицию в сокращении сделок с авиакомпаниями, которые помогают Боинг конкурировать с A330neo.

Ситуация сложившаяся с предыдущим малазийским боингом MH370 сыграла на пользу России, предоставив возможность  изменить главный тренд - наладить долгосрочные экономические и военно-политические отношения с Китаем в энергетической и промышленной сферах, оттеснив американскиe Boeing, General Electric, европейский (французский) Airbus на рынке узкофюзеляжных среднемагистральных и сыграв на англо-американских противоречиях, приблизить британский Rolls-Royce, в перспективе вероятного будущего поставщика авиационных двигателей для совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистральнего лайнера.

В этой связи надо упомянуть и о том, что в Китае принято решение о реформировании отрасли - отделении двигателистов от разработчиков и производителей планеров, т.е выделить те активы, включающие заводы и проектные институты, объединенные под брендом "Авик энджин" (AVIC Engine).

Как утверждало издание vpk-news, в 2008 году руководство "Авик" надеялось что двигатель WS-20 будет применяться в качестве силовой установки для пассажирского самолета C919 компании "Комак" (COMAC - Commercial Aircraft Corporation of China). Однако там были против использования в своих разработках совершенно неэффективного WS-20, на базе французского CFM56-3, появившемуся около 35 лет назад. Высокопоставленные должностные лица с этим доводом согласились и приняли решение о создании подразделения гражданского турбовентиляторного двигателя (ТВД) ACAE (AVIC Commercial Aircraft Engines), перед которым была поставлена задача создать к 2020 году китайский двигатель, конкурентоспособный по отношению к "Лип-1" (Leap 1) американско-французской компании CFM или PW1100 производства "Пратт энд Уитни" (Pratt & Whitney). Недавно НИИ представил усовершенствованную версию WS-20-15 с выдающимися характеристиками, на базе двигателя CFM56-5C, появившемся на рынке в 1993-м для оснащения авиалайнера A340-200.

В этом направлении с Китаем сотрудничает французская группа "Сафран" (Safran).Для реализации программы подписан ряд предварительных договоров. Французское правительство проявляло большую обеспокоенность в отношении этой программы, но затем дало свое согласие, информирует издание.

Между тем, Россия также рассчитывает в партнерстве с Китаем разрабатывать двигатель для совместного российско-китайского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета. Но эти планы пока неочевидны. Как предполагается, на первом этапе для оснащения этого самолета будет выбран двигатель из числа имеющихся на рынке. А на втором предпологалось разрабатывать его совместно с российскими и китайскими специалистами. Как заключает издание, в пермском ОАО "Авиадвигатель", за основу может быть принята новейшая российская установка ПД-14, разрабатываемая под перспективный авиалайнер МС-21.

Вполне вероятно, что после этой авиакатастрофы, чаша весов в отношении перспектив создания двигателя склонится к выбору китайскими авиастроителями в пользу компании Rolls-Royse (возможно силовая установка Rolls-Royсe Trent-800 для Boeing-777 ,как у малазийского борта MH370), а затем и пермского двигателя ПД-14, как более надежных, чем американско-французский CFM. Тем, более французы после отказа поставлять вертолетоносцы Мистраль, показали себя еще и как ненадежный поставщик.

И становится понятным почему так и не был найден мартовский малазийский  Boeing -777 рейса MH370, операцию по поиску которого возглавили австралийские спасательные службы по прямой указке из британского Rolls-Royce. Ведь в  нахождении обломков никто не был заинтересован. Задача стояла показать уязвимость бортовой навигационной системы компании Boeing.

В случае же с QZ8501 задача совершенно иная,- показать китайцам отказ французских двигателей CFM. И почему-то есть уверенность, что результаты расследования укажут именно эту причину.

Вот такие здесь манипуляции "черной рукой" с внешне обычным "механическим подбрасывателем".

Post scriptum.3 января 2015 года. После того, как была написана эта статья, британское агенство BBC опубликовало интервью с профессором Эдвином Алдрианом, главой отдела исследований Индонезийского агентства по метеорологии, климатологии и геофизики, BMKG. Он утверждает, что "по нашим данным, похоже, последнее (известное, ред. авт.) местоположение самолета было в месте с очень плохой погодой, и это явилось самым большим фактором аварии", свидетельствующем о высотном обледенении самолета, которое могло послужить причиной "остановки двигателей самолета, обмерзания и повреждения оборудования самолета".

Но, вот что тут интересно, это самое индонезийское агентство BMKG было фактически создано и является "дочкой" Бюро метеорологии ( BOM ), ранее известного как Центральное Бюро погоды, являющегося исполнительным органом правительства Австралии (читай Британии).
К слову сказать, это бюро  BOM расположено в г. Перт (Австралия), в том самом городе где разместилось Cовместное агенство Координационного центра (JACC) по поиску малазийского борта MH370.
Можно сказать появилась первая ласточка, определяющее будущее направление поиска причин крушения QZ8501, еще до обнаружения каких-либо обломков корпуса и двигателей.
Ясновидцы, однако?

Ad

Rate post

-3

Comments

Login to comment