Фото с сайта http://thenews.kz/
Часть 1. Продолжение в Часть 2.
Что б ни менялось на проклятом веку -
Все измененья налицо.
Анна Каренина срывает чеку,
Прежде чем лечь под колесо.
Дремлет малыш, под одеялом темно,
Спит и видит сладкие сны:
В них, как и прежде, вдруг влетает в окно
Карлсон, вернувшийся с войны...
Олег Медведев "Карлсоны"
Как сообщает пресс-служба МИДа, 4 декабря 2014 г. казахстанским посольством в Оттаве был организован официальный прием, по случаю празднования независимости Республики Казахстан. Среди более чем 250-ти гостей, включавших членов правительства и депутатов федерального парламента Канады, присутствовал и вице-президент мирового авиастроительного гиганта Bombardier П.Пьюн. Понятно, что участие канадского бизнесмена такого уровня случайным не назовешь, ведь именно в 2014 году состоялось заключение договора с компанией Bombardier, которая будет участвовать в развитии новой авиакомпании Air Kazakhstan, создаваемой в Казахстане, и поставке для нее самолетов модели Q400.
Фото Bombardier Q400 Next Gen с сайта www.airlines-inform.ru
Решение о создании совместного предприятия канадской компании Bombardier и казахстанского Фонда национального благосостояния "Самрук-Казына" новой компании под названием Air Kazakhstan стало известно из состоявшейся несколько месяцев назад встречи главы Казахстана Нурсултана Назарбаева с Пьером Бодуэном, генеральным директором Bombardier, в Астане. Предполагается, что объем инвестиций в новую авиакомпанию составит около $215 млн. Порядка 80% из них включает финансовый лизинг канадской компании по развитию экспорта Export Development Canada, а 20% – собственные средства акционеров.
С окончательным решением по выбору самолетов Air Kazakhstan еще не определился. По словам,управляющего директора компании, в случае выбора лайнера Bombardier Q400 Next Gen, "на первом этапе мы приобретем десять ВС, с ежемесячной поставкой пяти ВС с марта 2015 года и еще пяти с весны 2016 года".При этом, как утверждается, "цена каждого воздушного составит порядка $21,5 млн. Но это еще не окончательная цифра. Этой весной цена составляла $23 млн за самолет". К слову сказать, стоимость 10 самолетов Bombardier Q400 по каталогу близка 300 миллионам долларов.
Как заявляет менеджер по продажам в компании Bombardier, Марк Гилберт, "первоначальное обучение пилотов авиаперевозчика Air Kazakhstan будет производиться в Канаде".
Между тем еще в июне прошлого года, по сообщению издания newskaz.ru, российский "Ростех" и канадский Bombardier планировали совместно производить турбовинтовые региональные самолеты Q-400 для стран Таможенного союза, в том числе, и "для новой авиакомпании в Казахстане", заявил на открытии инженерного авиацентра проектирования управляющий директор по авиационным проектам госкорпорации Алексей Федоров.Сам же Федоров после ухода из Объединенной авиационной компании (ОАК) в 2006 году уже в "Ростехе" в плане конкуренции с ОАК занялся реализацией проекта по созданию производства в России авиалайнеров Bombardier Q400.По словам Федорова, СП с Bombardier планировалось создать "до конца года" с планируемым выпуском "до 16 самолетов в год". В реальности же рынок ТС и СНГ исчисляется сотней самолетов. И хотя ранее президент Bombardier Пьер Бодуэн, сообщал Bloomberg, планы создания СП в России по сборке самолетов Q-400 могут быть "отложены из-за событий на Украине".
Михаил Погосян. Источник: lichnosti.net
Тем временем, от журнала "Эксперт" на днях стало известно, что "отец" российского "Суперджета" был снят с должности. Среди официальных причин отстранения от должности президента ОАК Михаила Погосяна называют "накопленные долги корпорации и неокупаемость" основной надежды российского авиапрома – самолета SSJ-100. С приходом на его должность заместителя министра промышленности Юрия Слюсаря появились разговоры о возможном включении предприятий ОАК в состав вышупомянутой госкорпорации "Ростех", что само по себе является сомнительным. Напомню, что Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100) — российский ближнемагистральный пассажирский самолёт, разработанный компанией "Гражданские самолёты Сухого" (ГСС) при участии ряда иностранных компаний.Это сигнализирует о том, что провалена многомиллиардная программа "Сухой Суперджет" - российского конкурента украинскому Ан-148/158 и канадскому Bombardier Q400 Next Gen, наследников легендарного АН-72 (Чебурашка) и не менее популярного CRJ-200.
Ранее, в ноябре прошлого года, казахстанское издание 365 info.kz сообщило, что заключенный договор казахстанской компании Bek Air и ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) о покупке семи бортов Супер Джет 100 так и не вступил в силу. Как сообщается, Bek Air не смогла заплатить изготовителю аванс из-за финансовых трудностей. Напомню, что ранее владелец авиакомпании Жумасултанов "планировал заплатить ГСС около 231 млн долларов" и заверял, что деньги на оплату имеются. Однако позже, вероятно, из-за завышенный почти в два раза стоимости проекта, стало известно, что СП “Байтерек” "финансировать отказался". Интересно, отметить, что сумма сделки совпадает с суммой выделенной СП "Байтерек" для финансирования стартового стола с одноименным названием и космической программы в Байконуре. Вкратце факты сделки таковы.Казахстанская авиакомпания BEK AIR "подписала соглашение" на приобретение 7 самолетов Sukhoi Superjet 100. Соглашение о поставках бортов подписали президент ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и председатель правления компании BEK AIR – Нурлан Жумасултанов, 14 июля в Лондоне. При этом "историческом" моменте, как сообщает источник со ссылкой на издание scac.ru, присутствовали теперь уже бывший президент ОАК Михаил Погосян и председатель Национального космического агентства РК Талгат Мусабаев.
Даже Википедии известно о заключенном договоре.
Интересно отметить, что в свое время на борту Sukhoi Superjet 100 лично побывал президент Казахстана, во время проходившей в Астане международной выставки вооружений KADEX-2012. Тогда Superjet-100 осуществлял первый в своей истории беспрецедентный демонстрационный тур по шести странам Азии, в ходе которого воздушное судно в общей сложности должен был преодолеть по воздуху 15 тысяч 510 километров.Напомню, что позднее российский самолет потерпел крушение в мае 2012 года во время показательного полета в индонезийской столице Джакарте.
К чему я собственно подвожу? Это станет понятно, когда ознакомитесь с последними событиями, о которых сообщает все тот же журнал "Эксперт", связанными с лоукостером "Добролет" и состоянием дел с производством в России украино-российских самолетов Ан-140 переполнивших "чашу терпения российского правительства". Авивперевозчик "Добролет", выполнявший ежедневные рейсы в Крым на двух Boeing 737-800, взятых в сублизинг, попал под санкции Евросоюза и приостановил свою деятельность. Экономические санкции привели к тому, что российское правительство в сложившейся ситуации, столкнулось с прямой необходимостью строить собственные региональные самолеты.
И в этой ситуации, российское правительство, очевидно, пойдет в двух направлениях, информирует издание. Первый – наращивая, насколько это возможно, производство таких "условно-российских" лайнеров как Sukhoi Superjet-100 или среднемагистральных МС-21, которые "более чем наполовину состоят из зарубежных комплектующих", с дальнейшим прицелом на продажи за рубежом.
Ан-140 в цехе Авиакора. Фото с сайта vzletim.ru
Второе направление – это организация производства самолетов, ориентированных, прежде всего, "на потребности внутреннего рынка" и максимально состоящих из "отечественных комплектующих", таких как Ан-140, производство которого было организовано на производственных площадях самарского завода "Авиакор", для обновления парка военно-транспортных машин МО РФ. Однако, украинская сторона, фактически, прекратила отгрузку украинских комплектующих к этим самолетам из-за "позиции официального Киева по отношению к России". Поэтому российские военные вряд ли получат все три десятка Ан-140-100 и Ан-140Т, на которые они рассчитывали, предупреждают эксперты. Сейчас рассматриваются и другие варианты, но с ними неизбежно появятся и новые проблемы.
Штучное изготовление самолетов стоит заметно дороже своих зарубежных аналогов.И тут возникает порочный замкнутый круг, когда отечественные самолеты дороги вследствие малых заказов, а их мало заказывают, потому что они дороги. За девять лет "Авиакор" изготовил чуть более десятка судов со стоимостью последнего в 20 млн долларов. Его прямой конкурент – франко-итальянский ATR-42, изготавливается ежегодно в количестве несколько десятков единиц с ценником 10-12 млн евро.
Обеспечить "снижение стоимости отечественных самолетов для российских авиакомпаний" – такой видят главную задачу специалисты журнала, которую придется решить правительству "при возрождении производства региональных лайнеров". Первоначальные дотации из бюджета производителей гражданской авиатехники до выхода на самоокупаемость, как "с первыми самолетами Sukhoi Superjet-100 которые поставили в "Аэрофлот" в 2011 году", это пока "наиболее простой и понятный путь" для правительства, заключает издание.
Сказанное выше показывает, что в Казахстане и соседних регионах существует схожие проблемы. Есть устойчивый спрос на ближнемагистральные самолеты и соответственно возникшая необходимость собственного производства. И если с покупкой среднемагистрального Q-400, вместо упорно навязываемого SSJ-100, несмотря на авиакатастрофу канадского CRJ-200, произошедшую в Алматы 29 января 2013 года, уже практически определились, то вопрос с ближнемагистральным самолетом для внутренних рейсов все еще актуален.
Турбовинтовой Ан 140. Фото с сайта http://avis.ucoz.kz/
Понятное дело, что строительство самолетов – дело очень кропотливое и требует тщательной подготовки.По данным издания kapital.kz , еще в 2010 году началась работа "по проекту лицензионной сборки украинско-российского самолета Ан-140". Однако воз и ныне там, соглашения так и не подготовлены и дело здесь не только в бюрократических проволочках, как считает издание.
Действительно, более трех лет шло согласование межправительственных соглашений, начиная с договоренностей с президентом Украины Януковичем о реализации проекта совместного производства на территории нашей республики транспортных и пассажирских самолетов типа "Антонов", достигнутых в рамках официального визита президента РК Назарбаева на Украину. Предполагалось, что проект включает в себя "строительство завода вблизи Капшагая", с объемом общих инвестиций в $250 млн со сроком окупаемости до 10 лет. Казахстанским оператором по реализации проекта выступает авиастроительная компания AeroKZ. Интересный факт отмечает издание kapital.kz. Одним из крупнейших земельных наделов на северном побережье Капшагая "площадью 11,4 га владеет ТОО "Фирма ПАРТНЕР-KZ". Там же, судя по официальным данным, на участке расположена взлетно-посадочная полоса для малой авиации, а также другие наземные постройки. Как разбиралось казахстанское издание, "учредителем компании значится Юрий Мунтян", который имеет (либо имел) "бизнес-связь с Мухтаром Тилеуовым" через ТОО "Мунай Стандарт 200" и Алматинской нефтебазой. Наземные сооружения, в свою очередь "находятся в доверительном управлении сына экс-министра обороны Сата Токпакбаева".
По истечении трех лет проект трансформировался из турбовинтового Ан-140-100 в проект производства на эксклюзивных правах новейших среднемагистральных реактивных самолетов Ан-158.Также казахстанская сторона обладает теперь "эксклюзивным правом" продажи выпускаемых на ее территории самолетов в страны Средней Азии и Китай. Как отмечают в AeroKZ, представители последнего уже проявили интерес к Ан-158 (Ан-148-200). Не остановила эти намерения и серия инцидентов и катастроф, произошедших с "чебурашкой" к этому времени, как в Казахстане, так и за его пределами.
Вообще, делая краткий отступ, нужно заметить, что в последние годы участились странные авиакатастрофы. Особенно этим выделяется истекший 2014 год, да так, что под занавес года делегаты Генеральной Ассамблеи ООН приняли резолюцию A/69/L.42 от 29 декабря 2014 года, с призывом расследовать условия и обстоятельства, приведшие к трагической гибели бывшего Генерального секретаря ООН Дага Хаммаршельда и членов сопровождавшей его группы, произошедшей в далеком 1961 году. По мнению членов Комиссии, в которую вошли 60 видных экспертов из разных стран, в ходе недавнего расследования выявились новые, заслуживающие внимания обстоятельства, которые дают основание полагать, что самолет Дага Хаммаршельда не потерпел крушение, а был сбит. Вышеозначенная Комиссия цитирует доклад ЦРУ: "Нашим оперативно-техническим персоналом, работавшим на месте, собраны улики, показывающие, что взрывное устройство на борту самолета было стандартного для КГБ образца и имело зажигательное действие". Хотя комиссия и признаёт, что не имеет доступа к оригинальному источнику цитирования, однако утверждает, что эта версия представляет ценность для любого будущего расследования. Одновременно в прессе отмечается схожесть этой трагедии с обстоятельствами гибели первого президента страны, Саморы Машела, в авиакатастрофе в Мбузини (Mbuzini) в октябре 1986 года, в самом сердце Южной Африки, которую я подробно описывал в статье "Мозамбик: жизнь после крутого пике".
Возвращаясь к теме разговора, отмечу, что несмотря на всю проделанную работу, соглашение между Правительством Республики Казахстан и Кабинетом министров Украины о производственной кооперации в авиастроении затягивается казахстанской стороной. Вероятно, в первую очередь,это связано с неопределенностью с подписанием договора на поставку Q-400. Другим сдерживающим фактором влияющим на развитие двусторонних отношений являются события на Украине. Так к примеру, окончательной сборке на серийном заводе "Антонов", препятствуют перебои с поставками шасси днепропетровского завода "Южмаш", в результате чего не выполнен план по постройке самолетов.Вместе с тем сегодня перспективная разработка Ан 178 привлекла внимание командования НАТО, которые присматриваются к ней для переговоров о расширении сотрудничества с Альянсом в военно-транспортной авиации.
Реактивный Ан-158 для "Cubana de Aviacion". Фото Олега Белякова.
В соответствии с заявленными характеристиками, региональный реактивный самолет Ан-158 "предназначен для перевозки до 99 пассажиров на расстояние 2500 км (в одноклассной компоновке пассажирского салона) или 89 пассажиров на расстояние 3100 км (в двухклассной компоновке пассажирского салона) со скоростью 870 км/ч". Согласно информации ГП "Антонов", самолет Ан-158 имеет "высокую степень унификации" с предыдущими моделями Ан-148, в частности, у них "единые основные системы, двигатели, оборудование кабины экипажа и системы управления". Кроме этого, общая система технического обслуживания и ремонта, а также система подготовки и обучения экипажей позволяет снизить затраты на обучение персонала. Тем не менее, по уровню комфорта пассажирской кабины эти самолеты отвечают наиболее современным магистральным лайнерам, а по характеристикам и уровню безопасности – мировым стандартам и требованиям.
Между тем из последних сообщений прессы, стало известно, что два самолета Ан-158 переданы эксплуатанту – кубинской авиакомпании "Cubana de Aviacion". Таким образом, сегодня число самолетов в парке этого авиаперевозчика увеличилось до пяти единиц. Кроме того, в цехах на этапе окончательной сборки на серийном заводе "Антонов" находятся четыре корпуса самолета Ан-148 и Ан-158. На этапе предварительной сборки на различных степенях готовности – еще 6 самолетов семейства.
Говоря о перспективах, следует отметить, что намерение приобрести около сотни самолетов Ан-158 известили авиаперевозчики из России, Украины, стран Азии, Африки и Латинской Америки.
Главный летчик-испытатель ГП "Антонов" Сергей Трошин (справа) и летчик-испытатель Flightglobal Питер Коллинз борту Ан-158. © Владимир Карнозов
По мнению обозревателя журнала Flightglobal Питера Коллинза совершившим полет на Ан-158, самолет Ан-148/158 естественным образом встраивается между серией турбовинтовых самолетов ATR 42/72 и узкофюзеляжным семейством магистральных лайнеров А320 компании Airbus, - оба изготавливаются EADS - первый через консорциум с Alenia, второй - изготавливается собственным подразделением.
Если все факторы описанные выше сойдутся, то этот самолет обеспечит очень яркое будущее для ГП "Антонова", а вместе с ним и его будущим производителям.
UPD: Тот факт, что 16 января Михаил Погосян досрочно лишился кресла президента ОАО "ОАК", как ни странно, оценивают "только положительно" в Воронежском авиастроительном объединении (ВАСО), сообщает воронежский электронный портал "Коммунна". С именем Погосяна связана одна из "чёрных страниц" объединения. Фактически лоббируя выпуск своего "Суперджета-100", Погосян "тормозил выпуск конкурента в лице Ан-148", который готовился к серийному производству. Сегодня авиационному заводу предстоит выпустить десятки Ан-148, а недавно на предприятие поставлено очередные пять самолетокомплектов для сборки.Сформированный солидный портфель заказов, вынуждает предприятие привлечь дополнительно "около двух тысяч рабочих и инженеров", чтобы освоить расширенную программу выпуска самолётов, информирует издание.
Немало вопросов в свое время вызвала и катастрофа украинского самолета АН-148 во время испытательного полета 5 марта 2011 года в Белгородской области.Воздушное судно предназначалось для поставки в Мьянму по контракту, подписанному в 2010 году между ОАО "ОАК" и правительством Мьянмы. Исполнителем контракта являлось ОАО "ВАСО".После катастрофы Правительство Мьянмы отказалось от покупки Ан-148. Предположения украинского издания УНИАН о причинах крушения, высказанные сразу после трагедии, со ссылкой на некоторых украинских специалистов, вызвали шквал критики со стороны россиян.
Преимущества 148-го по сравнению, как с российским конкурентом, так и с семейством бразильских Embraer под общей маркировкой ERJ, канадских Bombardier CRJ-серии, вполне очевидны, утверждает источник: "большая эффективность и намного ниже цена (24 млн. долларов против 32 млн. за Sukhoi Superjet)", к тому же может садиться на "аэродромы с грунтовым покрытием". Кроме того, АН-148 уже давно получил все "необходимые сертификаты (в том числе европейские)".
Следует отметить, что после той досадной аварии АН-148 с завода никуда не исчез, а даже расширил географию поставок, увеличив объемы производства.Никуда не делась и потребность в машинах этого класса, оцениваемых экспертами приблизительно в 500 самолетов по всем миру ежегодно. Вопрос только в том, насколько готов Казахстан к принятию решения о производстве этих бесспорно уникальных самолетов.