Легкий многоцелевой самолет "Y-12F". Фото с сайта "FLY-AVIA"
Продолжение. Часть 2. Начало в Части 1.
Фото с сайта http://www.airvectors.net/
В рамках прошлогоднего майского визита в КНР, Президент РК Нурсултан Назарбаев встретился с представителями китайской корпорации авиационной промышленности "AVIC" ("Aviation industry corporation of China") для обсуждения инвестиционных проектов в авиационное производство в Казахстане. Глава государства, отметив "большой опыт" корпорации в такой отрасли как "пассажирская и малая сельскохозяйственная авиация" пригласил ее к сотрудничеству в Казахстане.Президент корпорации "AVIC " У Гван Чуанг, комментируя итоги встречи, заявил журналистам, что "компания имеет большой интерес развивать авиационное производство, авиационный бизнес в Казахстане" и заверил, что в "ближайшее время мы пошлем нашу делегацию специалистов в Казахстан для того, чтобы создать всю необходимую документацию и постараемся осенью уже заключить контракт". По информации президента корпорации, речь шла о самых популярных в мире самолетов корпорации, которыми являются профессиональные самолеты на средние расстояния серии "Y-12", с вместимостью от 9 до 12 пассажиров, уже получившие "американские лицензии" и "отличаются надежностью".
Думаю не будет лишним напомнить, что китайская государственная корпорация "AVIC" была создана в ноябре 2008 года в состав которой вошли несколько государственных авиационных корпораций КНР, занимающихся производством широкого спектра авиационной продукции в сфере военной и гражданской авиации для таких мировых лидеров авиастроения, как "Boeing", "Airbus", "GE", "Rolls Royce". В развитую структуру корпорации входит более 200 различных подразделений с общим числом сотрудников около 500 тыс. человек. По информации "AVIC" ее совокупные активы превышают 86 млрд долларов, операционные доходы - 42,3 млрд долларов, а ежегодная чистая прибыль достигла 2 млрд долларов.
Это не единичный случай того когда китайская и казахская стороны проявляет интерес к взаимному сотрудничеству. Так в 2013 г. "AVIC International" предлагало поставить Министерству обороны РК беспилотные дроны "Wing Long". Дочка корпорации "AVIC International Project Engineering Company" в мае 2013 г. провела в Астане для Минздрава и МЧС РК презентацию мобильных госпиталей. Тогда же в декабре 2013 г. делегация АО "НК "Казахстан инжиниринг" посетила авиационный завод компании в г.Харбине (провинция Хэйлунцзян) с целью обсуждения возможности организации производства 19-ти местного самолета гражданского и общего назначения "Y12F". Реальные контуры это инициатива стала обретать во время встречи в апреле 2014 года в Пекине, заместителя Премьер-министра – министра индустрии и новых технологий РК А.Исекешева с руководством "AVIC International" где были обсуждены перспективы сотрудничества сторон в области авиационной промышленности и логистики. Для этого, в апреле 2014 г. компанией "AVIC International" было создано совместное предприятие ТОО "Отан-Авик"
Кукурузник Y-5 (АН-2) китайского производства. Фото с сайта http://old-planes-history.blogspot.com
Понятно, что самолет "Y-12" появился на кульманах китайских авиационных конструкторов не сам собой. Еще в далекое советское время украинское "Опытно-конструкторское бюро Антонова" консультировало китайских специалистов в создании транспортного самолета "Y-5" ("АН-2"). Имея за плечами столь длительный опыт совместной работы, сразу после объявления независимости Украины "ОКБ Антонова" продолжило сотрудничество с Китаем в разработке тяжелого транспортного самолета. Влияние украинских авиационных конструкторов прослеживается в контурах утвержденного в 2002 году проекта пассажирского самолета "ARJ21". Позднее в 2004 году украинское ОКБ совместно с китайскими инженерами осуществляло проектирование военного транспортного самолета "Y-8F-600". Особую гордость "ОКБ Антонова" и "Второй авиационной корпорации Китая" ("AVIC II") представляет созданный совместный инженерный центр по проектированию серии новых транспортных самолетов.
Транспортный самолет "Y-8F-600" Фото с сайта http://nj.focus.cn/
В августе 2011 года, посетив Украину, глава Генерального штаба НОАК Чэнь Биндэ встретился премьер-министром Азаровым, где стороны заключили меморандум о сотрудничестве в сфере военных технологий, в частности, тяжелой транспортной авиации. Если объективно оценивать китайско-украинское сотрудничество, то по существу за истекшие 20 лет Китай неплохо усвоил технологический капитал своего украинского партнера. Нельзя сказать, что военные украинские технологии за эти годы осуществили серьезный прорыв в этой отрасли. В большей степени это связано с массовым оттоком специалистов за границу и ограниченностью инвестиций,и, понятно, что в таких условиях создать какие-то инновационные производства довольно сложно. Тем не менее даже страны НАТО проявляют интерес к сотрудничеству с ОКБ "Антонова" в области транспортной авиации, признавая их достижения в создании исключительно надежных и универсальных машин.
Фото с сайта http://www.airvectors.net/
Построив в 1970 году 221 экземпляр биплана "АН-2", который получил новое обозначение "Y-5" ("Юншучжи-5" ("Yunshuji 5)), на сегодня КНР является единственной страной, где продолжается серийный выпуск "Ан-2", только с новым двигателем и современной авионикой. Тем не менее, китайцы начали искать возможность расширить линейку выпускаемых самолетов. Эти усилия привели к созданию прототипа "Y-11" выполнивший свой первый полет в 1975 году являвщийся по существу китайской копией канадского "Twin Otter", но вместо сдвоенных турбовинтовых двигателей был оснащен двумя радиальными движками "HS6A" мощностью 215 кВт (285 л.с.) каждый. Это был один из первых самолетов китайской конструкции, который пошел в серийное производство в 1980 году для использования в качестве легкого самолета сельскохозяйственной авиации.
Фото с сайта http://www.airvectors.net/
Построенный в умеренных количествах в несколько десятков машин "Y-11" имел размах крыльев 17 метров, длиной 11 метров с максимальным взлетным весом в 3500 кг . Харбинское авиапредприятие "HAMC" ( "Harbin Aircraft Manufacturing Corporation") разработало также турбовинтовую версию "Y-11", первоначально называемой "Y-11T", но в конце концов переименованного в "Y-12 I" с более широким и удлиненным фюзеляжем, взлетевший в июле 1982 года с двумя ТВД "Pratt & Whitney PT6A-11" мощностью 500 л. с. каждый. Дальнейшая модернизация в виде "Y-11B" изготовленного в 1990 году с двигателями воздушного охлаждения с турбонаддувом "TSIO-550-B Teledyne Continental", обеспечивающие 260 кВт (350 л.с.) не пошла в серийное производство, так как реальной потребности в такой модификации самолета не было.
Фото с сайта http://www.airvectors.net/
Первый полет "Y-12 II" состоялся 16 августа 1984 года и имел большую кабину, чем "Y-11" с установленными двумя турбовинтовыми двигателями "Pratt & Whitney РТ6А-27" мощностью на валу 680 л.с., оснащенных трехлопастными винтами "Хартцелл" ("HARTZELL"). С первого взгляда "Y-12" был так похож на канадский "DHC-6 Twin Otter", что их можно было легко перепутать друг с другом, хотя при внимательном рассмотрении видны отличительные черты, в том числе уменьшенный подфюзеляжный киль и переделанное крыло - без предкрылков, разное расположение шасси, а также меньшая взлетная масса, чем у "Twin Otter". После получения в декабре 1985 г. местного сертификата, а затем полученного 20 июня 1990 г. одобрения Управления гражданской авиации Великобритании, "Y-12 II" стал экспортироваться в Камбоджи, Эритрею, Гайану, Иран, Мавританию, Монголию, Мьянму, Намибию, Пакистан, Парагвай, Уганда, Бангладеш, Фиджи, Лаос, Монголию и Непал. Его стали использовать ВВС Кении, Намибии, Перу, Шри-Ланки, Танзании и Замбии.
Иллюстрация кабины и интерьера салона Y-12F Фото с сайта "FLY-AVIA"
Потенциальных казахстанских пассажиров наверняка заинтересует конструкция "Y-12", которая предусматривает экипаж из двух пилотов, имеющих доступ к кабине через дверь слева. Задние сдвоенные двери на левой стороне обеспечены пассажирской лестницей. Предусмотрены аварийные выходы впереди с обеих сторон, и дополнительно еще один сзади, напротив двойной двери на правой стороне фюзеляжа. Имеются два багажных отсека; один в носу, с дверью с левой стороны, и второй багажный отсек в задней части, с дверью на правой стороне. Кабина не герметизирована в первоначальном варианте, но кислородная система была доступна в качестве опции. В опции доступы различная окраска фюзеляжа. На внешних одноместных пилонах с внешней стороны крыла, могут быть установлены дополнительные топливные баки. Наряду с со стандартными конфигурациями авиалайнера "Y-12", существуют модификации грузового тягача, воздушной скорой помощи, сельскохозяйственной авиации, пожарного и патрульного самолетов.
Иллюстрация компоновки салона Y-12F Фото с сайта "FLY-AVIA"
Разработанный "Y-12 II" сопровождался версиями "Y-12 III" или "Y-12C" с турбовинтовыми двигателями WJ9 отечественного производства, но этот вариант был только производился в небольших количествах. В результате, с развитием базовой концепции появился вариант "Y-12E", а затем легкий многоцелевой самолет "Y-12 IV", сконструированным компанией AVICHAIG в соответствии с Федеральными авиационными правилами США, основным отличием которого стал турбовинтовой двигатель PT6A-135A (620 л.с. ), с четырех-лопастными обратимыми металлическими винтами Хартцелл, впервые взлетевший 30 августа 1993 года и вступивший в серию через два года в 1995 году. Кроме того, "Y-12 IV" приобрел стреловидные консоли увеличенного до 19,2 метров крыла, переделанные шасси и систему управления, измененный интерьер салона, способный вместить максимум 19 пассажиров. Канадская компания "Canadian Aerospace" и ее дочка "Panda Aircraft" предложили вариант "Twin Panda" - версию "Y-12 IV", ориентированную на Запад, но проект не пошел, хотя самолет был сертифицирован по требованиям американского FAA еще в 2008 году.
К 2011 году харбинское авиапредприятие "HAMC" поставило от 100 до 200 самолетов "Y-12", хотя их производство приостанавливалось на некоторое время для запуска более приоритетной программы по выпуску вертолетов и точное количество выпущенных самолетов остается неизвестным.
Последняя модификация по названием "Harbin Y-12F" получила герметизированный фюзеляж с убирающимся шасси и дебютировала на авиасалоне "Air Show China 2012", проходившем в китайском городе Чжухай с 13 по 18 ноября 2012 г. В отличие от предыдущего самолета "Y12E", теперь он имеет новое выскорасположенное бесподкосное крыло, дополнительно увеличенный фюзеляж, убираемое трехопорное шасси, современную авионику, а также более мощные двигатели "РТ6А-65В". Каждый двигатель оснащен малошумным пятилопастным металлическим воздушным винтом HC-B5MP-3D/M10876ANSK производства "Хартцелл". Первый полет "Y12F" состоялся в конце 2011 г., и на сегодняшний день уже прошел все сертификационные испытания.
По заявлению производителя, это надежный, экономичный и комфортный самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности с применением передовых авиационных технологий, обеспечивающих высокий уровень безопасности, большую полезную нагрузку и высокую эксплуатационную технологичность. Кабина оснащена четырьмя современными многофункциональными дисплеями с экранной индикацией, двумя креслами пилотов, опционально может быть установлено кресло штурмана. Самолет может перевозить максимум 19 пассажиров при использовании для пассажирских перевозок или 3 стандартных контейнера "LD3" для перевозки грузов.
Интересно отметить, что в соседней России еще в 2010 году администрация Ульяновской области заключила на инвестфоруме в Сочи соглашение с международной аэрокорпорацией "Витязь" о производстве турбовинтового самолета DHC-6 "Твин Оттер-400" ("Twin Otter") компании "Викинг эйр" ("Viking Air").Несмотря на бурное развитие мировой инфраструктуры гражданской авиации, строительство полноценных аэродромов возможно далеко не во всех странах из-за природно-климатических особенностей, а также из-за финансовой нецелесообразности.
Тем не менее, как показали последние несколько лет работы канадской компании Viking Air, ниша этих самолетов хотя и небольшая, но стабильная и все выпускаемые самолеты сразу же уходят к заказчикам. Однако пока из-за политико-экономических причин проект сборки "Twin Otter DHC-6" на производственной площадке в Ульяновске в рамках Портовой особой экономической зоны пока отложен, несмотря на уже освоенные 80 млн. долларов кредита, выделенные на организацию "отверточного" производства. Генеральный директор компании "Витязь" Сергей Анциферов не сообщает о сроках возможного возобновления проекта, но говорит, что окончательно от этой идеи его компания не отказалась.
Иллюстрация конструкции Y-12F Фото с сайта "FLY-AVIA"
Между тем, буквально на днях, российская чартерная авиакомпания ЗАО "ФЛАЙ АВИА" ("FLY-AVIA") на китайской международной авиакосмической выставке подписала договор о поставке четырех самолетов Y-12. Это первый прецедент подобного рода, когда китайские самолеты выходят на российский рынок. Как заявляет сама авиакомпания ЗАО "ФЛАЙ АВИА", она является "лидером российского авиационного рынка в сегменте поставок авиационного технического имущества, ремонта, послепродажного обслуживания вертолетной техники российского производства, организованное в 2005 году коллективом единомышленников, воплотивших идею создания компании, отвечающую требованиям XXI века". Компания "FLY-AVIA" позиционирует себя официальным дилером самолета Y12E и Y12F китайской корпорации "AVIC" и, как заявляется, имеет "все права на реализацию данного типа самолетов на территории России и стран СНГ". Последнее заявление, честно говоря вызывает недоумение, впрочем вероятно оно является обычным маркетинговым ходом.
Производство L-410 находится в небольшом городке Куновице (население — 5,5 тыс. человек) на юго-востоке Чехии. Фото с сайта http://expert.ru/
Причины приведшие к перезапуску в Канаде уже было свернутого было производства DHC-6 те же, что привели к новым программам производства его основного конкурента в России и странах СНГ — "L-410UVP", который был разработан и производился чешской компанией "Let" в Куновице (сейчас производитель переименован в "Aircraft Industries" и контрольный пакет принадлежит российской компании).Те из потенциальных покупателей в России, кому нужен был 20-местный самолет, подсели на "L-410" и постепенно доля продаж в России стала снижаться. Недавнее участие "L-410" в выставке "Kadex-2014" в Казахстане отчасти подтверждает эту мысль. Предлагаемая потенциальным покупателям "программа лояльности" в виде обучения пилотов и технического персонала, формирования технической базы, несмотря на высокую цену изделия, должна была служить стимулом для покупки.
Модернизированный "кукурузник" АН-2-100. Фото с сайта http://www.airwar.ru
Более того, еще одного конкурента "Y-12", модернизированный самолет "Ан-2МС", который и так входит в Книгу рекордов Гиннесса как главный авиадолгожитель планеты, в 2013 году планировалось начать выпускать на Московском авиационно-ремонтном заводе в подмосковной Балашихе. Даже спустя 42 года, после того как "кукурузник" был снят с производства, спрос на него со стороны пилотов-любителей, региональных авиакомпаний и структур МЧСобеспечил заказы на несколько лет вперед. Впрочем, "калькодержатель" ОКБ "Антонов" разработав свой вариант модернизации АН-2-100 заблокировал российский вариант "кукрузника".Основное отличие между российским АН-2МС и украинским производителем Ан-2-100 от его знаменитого предшественника заключается в силовой установке с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным украинским предприятием "Мотор Сич". Главным преимуществом модернизированного "кукурузника", по словам разработчиков, является переход с авиационного бензина, который не производится в странах СНГ, на авиационный керосин. Устанавливаемый на АН-2 авиационный двигатель АШ-62ИР изначально был рассчитан на авиатопливо марки Б-91/115, а входящий в состав авиационного бензина тетраэтилсвинец давно запрещен в России и Казахстане к использованию.
Между тем, казахстанскому изданию Ratel.kzудалось выяснить, что разбившийся 20 января 2015 года биплан "АН-2" авиакомпании "OLIMP AIR", работавший по найму корпорации "Казахмыс" и перевозивший ее сотрудников, был заправлен топливом, использование которого запрещено на этом типе самолетов при перевозке пассажиров. Во время крушения погибли двое пилотов, бортмеханик, а также трое сотрудников корпорации "Казахмыс". Издание справедливо задается вопросом: "Если "кукурузники" у нас до сих пор в Казахстане летают, то на чем?" Эксплуатирующиеся в Казахстане 115 бипланов "АН-2" заправляются согласно приказа № 64, датированный 23 мая 2006 года и подписанный тогдашним исполняющим обязанности председателя комитета гражданской авиации Казахстана Радильбеком Адимолдой. По словам издания, в приказе четко указано: "использование автомобильного бензина АИ-95 при эксплуатации самолетов Ан-2 допускается при выполнении всех видов авиационных работ, кроме пассажирских перевозок". В итоге издание рискнуло предположить, "что у самолета с пассажирами на борту мог просто отказать двигатель или не хватить мощности из-за того, что в баках был не авиационный, а обычный автомобильный бензин". Тем самым в совокупности это стало "грубейшим нарушением как подписанного в 2006 году приказа №64, так и общих норм безопасности полетов". Так это или нет, должно показать дальнейшее расследование, но стоит заметить, что хотя авиационные катастрофы никогда не происходят случайно, в последнее время в них стала прослеживаться странная закономерность.
Eurocopter EC 145. Фото с сайта http://www.planespotters.net
В заключение стоит напомнить, что ключевой задачей Казахстана для выживания в условиях нарастающей жесткой конкуренции является создание экономики независимой от "нефтяной иглы", в частности собственной авиационной промышленности, которой в Казахстане в последние годы уделялось особое внимание. Одним из таких шагов стала достигнутая договорённость Национальной компании "Казахстан Инжиниринг" с корпорацией "Eurocopter" об инвестировании 5,7 миллионов евро в производство гражданско-военных вертолётов "EC145" в конце 2010 года. После заключения в мае 2011 года договора, к концу года из цехов ТОО "Еврокоптер Казахстан инжиниринг" вышли первые из 10 запланированных машин в год, а всего будет собрано 45 штук "EC145". В планах начать производство ударных вертолётов "ЕС645Т2".
Кроме этого, на базе алма-атинского АО "Авиаремонтный завод №405" совместно с ОАО "Вертолёты России" в 2013 году планировалось наладить производство лёгких вертолётов "Ка-226Т" в количестве 20 единиц в год с последующей продажей на экспорт в страны региона. К сожалению, на сегодняшний день, из заводских цехов еще не вышло ни одной машины.
Похожая ситуация складывается и с самолетами. Понятно, что самостоятельно создавать самолёты Казахстан без необходимых квалифицированных кадров, опыта и технологии пока не в состоянии. Кроме того, основным условием Казахстана к авиационным производителям является требование передачи технологий и дальнейшая локализация производства на территории республики. Остается надеется, что созданные условия для инвесторов станут достаточным стимулом для успешной реализации планов и в этом смысле сотрудничество с Китаем внушает определенный оптимизм.