Логистика ускоренного развития
Внешняя связанность территорий страны входит во второе направление нацпроекта «Сильные регионы – драйвер развития страны».
Прежде всего нашей республике необходимо добиться максимальной эффективности серьезного снижения доли транспортных издержек в стоимости конечной продукции.
Снижаем долю издержек
Напомню, транспортная инфраструктура – это совокупность всех отраслей и предприятий транспорта, плюс дорожная инфраструктура. Можно сказать, что она подобна сердечно-сосудистой системе в организме человека. Без ее нормального функционирования невозможна жизнедеятельность любого масштаба – от поселка до континента.
В целом, доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции в РК высока. По данным на 2010 год она составляла по внутренним перевозкам 8% для железнодорожной дороги и 11% - для автотранспорта. Для сравнения, в странах с развитой рыночной экономикой этот показатель равен всего 4-4,5%.
К примеру, на каждую единицу ВВП в долларах США у нас приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах ЕС - менее 1 тонно-километр. Причины известны: в РК огромная протяженность территорий и низкая плотность населения, во-вторых, недостаточная развитость транспортной системы страны. Первую компоненту издержек изменить сложно, зато вторую – вполне по силам уже в ближайшее время.
Напомним, что за годы независимости Казахстану удалось связать железными дорогами все регионы страны. Под данным МИИР РК, за это время построены:
В 2001 году ж/д линия «Аксу – Дегенлен» протяженностью 187 км, которая соединила Павлодар с Семипалатинском.
В 2004 году - «Хромтау-Алтынсарино» протяженностью 404 км, соединившая Костанайскую и Актюбинскую области.
В 2008 году - Шар – Усть-Каменогорск, 150 км, сформирована единая железнодорожная инфраструктура восточного региона.
Все эти линии позволили исключить необходимость задействования российской железной дороги для перевозок грузов и пассажиров между указанными регионами. К примеру, еще не так давно соседние Семей и Павлодар, и Семей – Усть-Каменогорск были связаны между собой железной дорогой через российскую станцию Локоть. Но со вводом участков железной дороги через Павлодар – Курчатов - Семей и Шар-Усть-Каменогорск эта проблема решена. Точно также еще несколько лет назад обстояло дело с жд. сообщением между западными городами Уральском и Актобе.
В 2012 году построена железнодорожная линия Узень – Госграница РК с Туркменистаном протяженностью 146 км обеспечившая прямой выход с запада Казахстана к Персидскому заливу через Туркменистан и Иран.
В том же году построена железнодорожная линия Жетыген (Алматинская область) – Коргас длиной 293 км, которая сократила расстояние от Китая до южных регионов Казахстана и стран Центральной Азии на 550 км.
В 2014 году сдана железнодорожная линия Аркалык – Шубарколь протяженностью 214 км (госприемка прошла в декабре 2015), которая на 540 км сократила транспортный маршрут из центрального Казахстана в северные регионы.
В том же году построена железнодорожная линия Жезказган – Бейнеу протяженностью 1036 км. И этот маршрут позволил сократить расстояние из Китая в Европу почти на 1200 км.
В 2015 году заверена ж/д линия Боржакты – Ерсай протяженностью 14 км, соединившая важный порт Курык на Каспие с железнодорожной магистралью.
В 2016 году в рамках проекта «Нұрлы жол» построены вторые пути на участке Алматы – Шу - 112,37 км, что дало возможность ускорить внутриреспубликанские грузоперевозки и повысить транзитный потенциал страны по направлению Китай – Центральная Азия, Персидский залив и обратно.
Все эти проекты позволили Казахстану существенно снизить транспортные издержки при выпуске конечной продукции и имеют заметный положительный мультипликативный эффект.
Колеса диктуют вагонные
В настоящее время Министерством индустрии и инфраструктурного развития (МИИР) ведется совместная работа с заинтересованными госорганами по разработке новых инфраструктурных проектов.
Среди них строительство вторых путей и электрификация железнодорожного участка «Достык-Мойынты» протяженностью 833 км. Проект в 2022 году, срок завершения строительства – 2025 год. Новый железнодорожный путь будет проходить через крупные населенные пункты, как Актогай, Балхаш, Мойынты и др.
В 2021 году уже начато строительство вторых путей на участке «Достык-Разъезд» 19 (перегон 25 км), завершение которого запланировано в 2022 году. Реализация проекта увеличит пропускную способность железнодорожных транзитных коридоров в 5 раз – с 12 пар поездов до 60! А также сократит сроки транспортировки грузов в 1,5 раза, увеличит скорость движения транзитных контейнерных поездов с нынешних 1050 км в сутки до 1300-1400 км в сутки.
При этом, по данным МИИР. за последние 5 лет объем перевозок между Казахстаном и Китаем увеличился в 2,6 раза. Только в 2020 году объем перевозок между РК и КНР составил 21,6 млн тонн, в том числе через участок «Достык-Алашанькоу» – 15 млн тонн.
По расчётам экспертов, транзит между двумя соседними странами будет только увеличиваться и все инвестиции в транспортную транзитную систему будут высокорентабельными.
Также будет построена высокоскоростная магистраль Туркестан-Шымкент-Ташкент протяженностью 260 км. Намечено строительство железнодорожной линии «Дарбаза-Мактаарал» протяженностью 115 км. Это позволит увеличить пропускную способность станции Сарыагаш на 200%.
Очень важным для повышения пропускной способности железных дорог юга РК и снижения нагрузки на южную столицу явлется строительство железнодорожной линии в обход станции Алматы протяженностью 73 км.
Необходимо отметить, что вышеуказанные проекты включены в национальный проект «Сильные регионы – драйвер развития страны».
Воздушные проекты
Казахстан занимает 2 место в СНГ и 73-е среди стран-участников Международной организации гражданской авиации (ICAO) по уровню соответствия требованиям безопасности полетов (подтверждено соответствие 74% требований). Комитетом гражданской авиации (КГА) ведется работа по достижению 80% соответствия с вхождением в ТОП-50 авиационных администраций мира.
В стране действует 18 аэропортов, из которых к международным полетам допущены 17 аэропортов (16 соответствуют требованиям ICAO). Аэропорты в основном расположены в областных центрах и городах республиканского значения.
Стоит отметить, что в рамках ГПИР на 2015-2019 гг. в гражданской авиации реализован ряд значимых инфраструктурных проектов. Так, завершено строительство нового терминала столичного аэропорта площадью 47 000 м2 и пропускной способностью 5 млн. пассажиров в год. Проведены реконструкция и модернизация взлётно-посадочных полос (ВПП) аэропортов Алматы, Семей, Тараз, Уральск и Петропавловск.
В силу технического состояния и уровня оснащенности не все аэродромы могут использоваться для организации регулярного сообщения МВЛ, которое в основном обеспечивается посредством аэропортов крупных городов.
Среди преимуществ Казахстана как транзитного государства - наши аэропорты в основном расположены на пути воздушных трасс, соединяющих Европу с Азией, Юго-Восточной Азией. Сейчас привлекательность воздушных маршрутов через РК только растет, в том числе и в связи с войной в Украине и введением взаимных санкций между Россией и Западом.
Поэтому налицо существенный потенциал расширения международных воздушных сообщений (МВС) и увеличения полетов казахстанских авиакомпаний в ближнее и дальнее зарубежье. Но работы еще непочатый край, как говорили во времена Союза, начиная с обеспечения инвестиционной привлекательности отрасли.
В целом, принимаемые меры по повышению эффективности транспортной системы РК позволят увеличить объем казахстанского транзита с 23,5 до 30 млн тонн к 2025 году, контейнеров - с 876 тысяч до 1,6 млн в год.
Таким образом, самым ощутимым эффектом для казахстанцев от реализации нацпроекта будет повышение комфорта проживания, которое включает в себя улучшение базовой транспортной, социальной и жилищной инфраструктур.
Наполним, что по итогам реализации нацпроекта к 2025 году ожидается: - 100% водоснабжение по всей республике - 100% канализация в городах, 90% сельчан будут охвачены модернизацией инфраструктуры (3,5 тысяч сел), будет введено 103 млн кв метров жилья для 236,7 тысяч семей
По мнению экспертов, эффект от реализации нацпроекта «Сильные регионы – драйвер развития страны» будет более ощутимым в сельской местности. Это связано с тем, что на модернизацию всех видов инфраструктуры значительные инвестиции направляются в рамках проекта «Ауыл – Ел бесігі». В городах ситуация с инфраструктурой, как известно, обстоит значительно лучше. В первую очередь будут решаться наиболее острые проблемы: реновация «старых кварталов» и снос аварийного жилья, реконструкция ливневой канализации и обустройство городских окраин.