Такие фразы как «плохая экология», «смог» и «пробки» неразлучные спутники южной столицы. Всем известно, что в загрязнение воздуха существенную лепту вносит автомобильный транспорт.
На досуге я задумалась о рыночных /социальных механизмах по уменьшению количества транспорта в городе и улучшению состояния воздуха.
В Казахстане существует транспортный налог, но Налоговый и Экологический кодекс не предусматривает нормирование и установление платы за эмиссии от передвижных источников.
Наблюдая нынешнее качество общественного транспорта в Алмате, загруженность дорог в час пик и серое одеяло смога у меня невольно всплывает вопрос: «Может, необходима надбавка к транспортному налогу в виде «экологического платежа»?
В настоящее время экологические налоги практикуются большинством стран ЕС, и это основывается на принципе «загрязнитель и пользователь природных ресурсов платит». Это так же один из принципов Казахстанской экологической политики (Концепция экологической безопасности РК 1996 года), но механизм внедрения платежей за загрязнение атмосферного воздуха транспортными средствами еще не разработан.
Заплатив такой налог, вы получите право на нанесение ущерба окружающей среде. Деньги, собранные с «выхлопа», направляются на финансирование экологических программ и улучшение общественного транспорта.
Решение проблемы так же сводится к тому, чтобы создать обстановку, где содержать автомобиль для горожанина дороже, чем пользоваться общественным транспортом.
Рассмотрим пару возможных способов установления экологических платежей.
1. Почему парковочное место бесплатно?
Стандартное парковочное место это, как правило, участок 2.5 х 4.5 метра (или 11,25 м2) территории города. Иными словами приобретая автомобиль мы периодически арендуем у государства 11,25 м2 и почему мы за это не платим?
Например, в Японии невозможно поставить машину на учет без справки о том, что для нее есть парковочное место, которое может стоить до тысячи долларов США в месяц.
Как вариант, можно установить определенную стоимость для владельца транспортного средства, у которого нет паркинга под домом. Например, 50 тенге день, а в год выйдет около 18 000 тг.
2. Почему одни платят за выбросы, а другие нет?
Отработавшие газы автомобильных двигателей содержат большое количество загрязняющих атмосферу веществ, однако в настоящее время токсичность отработавших газов принято оценивать по пяти основным загрязняющим веществам, имеющим наибольший удельный вес. К этим веществам относятся: оксид углерода (СО), углеводороды (СН), оксиды азота (NO), твёрдые частицы (С) и диоксид серы (S02).
В экологической практике существует методика расчета выбросов вредных веществ в отработавших газах автомобиля. Массовый выброс загрязняющих веществ легковыми автомобилями рассчитывается по формуле, где учитывается годовой пробег, объём двигателя, тип населенного пункта.
В качестве примера, рассчитаем годовой выброс оксида углерода (СО), от Audi A1 2011 г.в (любая на сайте Колеса).
Mл1СО= ml1CO * Lл*Kлrco*KлТСО* 10-6
Mл1СО = 13,0*2000 * 1*1,75 *10-6 = 0,045 тонн (45 кг)
ml1CO - пробеговый выброс загрязняющего вещества легковым автомобилем
при движении по территории населённых пунктов, г/км
Lл - суммарный пробег легковых автомобилей по территории населённых
пунктов, км; Audi A1 проехала за 5 лет 10 400 км, из чего годовой пробег принят как 2000 км.
Kлrco - коэффициент, учитывающий изменение выбросов загрязняющих веществ
легковыми автомобилями при движении по территории населенных
пунктов в зависимости от типа населенного пункта.
KлТСО - коэффициент, учитывающий влияние технического состояния легковых
автомобилей на массовый выброс загрязняющего вещества
Теперь умножим эту цифру (0,045 т), например, на количество Hyundai и Audi, выставленных на продажу в городе Алматы (9 000 единиц) и получим годовой выброс оксида углерода (СО) от 9 тысяч автомобилей равный 405 тонн в год.
Для сравнения выбросы окислов углерода от котельного оборудования ТЭЦ составляет 200 тонн в год, и плата 37,5 тыс. тенге в год.
Сейчас, примерно, 70% выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух города Алматы приходится на транспортные средства, которые за это не платят, в отличие от остальных 30%, которые это делают ежегодно.
Выше предложенные методы рассматривают автомобиль городского жителя с точки зрения экологических аспектов и необходимости управлять ими, как это делают предприятия. Если привязать ставку к ежегодному пробегу, можно мотивировать население реже пользоваться своим автомобилем, а чаще использовать общественный транспорт.
В таких крупных городах, как Алматы, реформа налоговой системы путем ее экологизации может привести к увеличению доходов местного бюджета и улучшению качества общественного транспорта.
Если в Алматы зарегистрировано порядка 530 тысяч городских транспортных средств (на 2015 год из сайт КТК), то, даже установив условный экологический платеж в размере 6000 тг в год, есть возможность получить около 9,5 млн. $ в год. А это 76 автобусов МАЗ 10 34 85 стоимостью 125 437.98 $ или существенный вклад в строительство метрополитена.
Реформой налоговой политики занимаются целые команды специалистов. В данном случае я просто рассматриваю возможные варианты решения проблемы, поскольку за 2,5 года жизни в Алматы не увидела ни существенного обновления автобусного парка, ни уменьшения транспортной загруженности.