• 31222
  • 2
  • 1
Нравится блог?
Подписывайтесь!

Перспективы, проблемы развития и использования сети международных транспортных коридоров с участием РК

Несмотря на предпринимаемые на государственном уровне меры и значительные капитальные финансовые вложения в развитие международных транспортных коридоров, объем международных транзитных перевозок по территории Казахстана по-прежнему находятся на низком уровне. В данном контексте рентабельность и возвратность государственных средств, вкладываемых в реализацию целого ряда транзитных проектов, остается под вопросом.

Казахстан в связи с сохраняющейся ограниченностью и слабой диверсификацией транспортной инфраструктуры, неэффективностью таможенных процедур, отсутствием привлекательной и долгосрочной тарифной политики на транзитные перевозки (включая высокие тарифы и неуверенность поставщиков в сохранении тарифных ставок), отсутствием крупных мультимодальных логистических центров и контейнерных терминалов международного уровня остается недостаточно привлекательным в качестве страны-транзитера.

Так, в индексе эффективности логистических систем Всемирного банка LPI в 2012 году Казахстан занимал только 86 место (причем по показателю «простота организации международных перевозок» – 92 место, «соблюдение сроков доставки» – 132 место). На этом фоне можно констатировать слабую заинтересованность ведущих международных транспортных и логистических операторов в использовании транзитного потенциала Казахстана. Недостаточно активно продвигается и процесс создания мультимодальной национальной транспортно-логистической компании на базе АО КТЖ.

В 2011 году доля транзитных перевозок в общем объеме республиканских грузоперевозок, официально оцениваемом Агентством РК по статистике в 2,97 млрд тонн, составляла немногим более 0,5% или 16,5 млн тонн, при совокупном доходе от транзитных операций – 994,5 млн долларов США. Остальное пришлось на внутриреспубликанские перевозки грузов и двусторонние внешнеэкономические операции с торговыми партнерами Казахстана. Для сравнения, взаимный товарооборот только между 3 странами Восточной Азии (Япония, Китай, Южная Корея) с Евросоюзом, на которые в оптимальном случае должен ориентироваться Казахстан как транзитное государство, составил в физическом выражении 960 млн тонн.

Согласно экспертным оценкам, к 2020 году планируется увеличение объемов транзитного грузопотока через Казахстан, преимущественно в направлении Восток-Запад, в лучшем случае до 35,7 млн тонн с совокупным доходом до 2,8 млрд долларов ежегодно. Реалистичный сценарий исходит из уровня 25-30 млн тонн ежегодно. При этом, доля Казахстана в глобальных транзитных потоках фактически не претерпит существенного увеличения ввиду ожидаемого дальнейшего роста объемов глобальной торговли, в том числе между Азией и Европой.

Существующие логистические схемы доставки грузов из Азиатского региона в Европу и в обратном направлении по-прежнему ориентируется на приоритетное использование возможностей морского транспорта как наиболее экономически рентабельного, особенно с учетом наблюдаемого снижения фрахтовых ставок и тоннажа судов. В 2011 году из 960 млн т взаимного товарооборота между ЕС с одной стороны и Японией, Китаем, Южной Корей с другой 97,6% было перевезено морским путем преимущественно через Суэц, причем морские перевозчики получили суммарную выручку в размере около 84 млрд долларов США. Можно констатировать, что у Казахстана отсутствует долгосрочный коммерческий потенциал для конкуренции на этом направлении ввиду объективных причин (континентальное положение государства, высокая рентабельность морского транзита по сравнению с сухопутными видами транзита и т.д.). К примеру, транзитное задействование морского порта Актау в 2011 году, по официальным данным, составило только 0,17 млн тонн.

В данном контексте значительные риски представляют собой развитие транзитных возможностей соседних стран, которые в состоянии оттянуть на себя значительный объем потенциального международного транзита грузов по территории Казахстана. Соседние государства не заинтересованы в высокой концентрации международных транзитных перевозок в Казахстане и будут предпринимать соответствующие стратегические меры, направленные на сокращение долгосрочных возможностей страны в этой сфере.

Критическую конкуренцию Казахстану в расчете на долгосрочную перспективу с точки зрения использования транзитных возможностей в направлении «Азия, Дальний Восток – Европа», «Персидский залив, Пакистан – Европа» будет составлять Россия, которая предпринимает активные меры по расширению своих транзитно-транспортных возможностей, в том числе инфраструктурных.

В частности, компания РЖД в прошлом году получила поддержку российского правительства относительно планируемого восстановления при финансовом содействии государства совокупной пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей с текущих 16,2 млн тонн до 55-60 млн тонн в год к 2020 году, и до 100 млн тонн в год – к 2030 году (проект оценивается как минимум в 29-30 млрд долларов). С учетом модернизации и расширения портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, это позволит российской стороне обеспечить сквозной международный транзит грузов в объеме 30-40 млн тонн в год из Китая, Японии и Южной Кореи, часть которых в ином случае могла поставляться через Казахстан. На иранском направлении реализован проект Международного транспортного коридора «Север-Юг» (Скандинавия – Восточная Европа – Россия – Азербайджан – Иран – Персидский Залив) пропускной способностью до 30-40 млн тонн к 2015 году, прорабатываются опции расширения объемов грузопаромного транзита по Каспию между Россией (порты Оля и Махачкала) и Ираном. Также на высшем уровне продолжается обсуждение, включая консультации между Москвой и Тбилиси, восстановления в ближайшие годы транскавказского транзитного коридора Россия – Абхазия/Грузия – Армения – Иран. Это в состоянии резко снизить загруженность казахстанских транзитных проектов в иранском направлении, включая железнодорожную линию Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Горган.

Кроме того, сдерживающее влияние на транзитные возможности Казахстана могут оказать альтернативные транзитные маршруты из Китая через юг Центральной Азии. К примеру, целесообразно обратить внимание на проект железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан пропускной способностью до 15 млн тонн в год и стоимостью более 2 млрд долларов США, который, как ожидается, будет финансироваться китайской стороной. В случае его осуществления, проект в состоянии оттянуть значительный объем транзита с казахстанских транзитных маршрутов, в том числе железнодорожной линии Жетыген – Алтынкол – Хоргос. По возможности, Казахстану следует использовать имеющиеся текущие политические каналы влияния для отсрочки реализации этого проекта.

На этом фоне целесообразно ускорить согласование транзитно-транспортной политики с партнерами по СНГ и ТС/ЕЭП. В частности, представляется важным активизировать усилия по созданию единой транспортно-логистической компании Казахстана, России и Белоруссии, усилить сотрудничество между крупными авиа и железнодорожными перевозчиками и т.д.

В расчете на долгосрочную перспективу железнодорожный транспорт сохранит ключевую роль в транзите грузов по территории Казахстана. В 2011 году на железнодорожный транспорт обеспечил подавляющую долю международного транзита через территорию страны (15,1 млн тонн из совокупного объема 16,5 млн тонн), а также дохода от транзитных операций (863,2 млн долларов США из общего показателя 994,5 млн долларов США). Вместе с тем, проблематичным для Казахстана остаются серьезные инфраструктурные ограничения железнодорожных перевозок (начиная от вопроса разноколейности железнодорожного сообщения с Китаем и ЕС), напрямую влияющие на транзитный потенциал в расчете на долгосрочную перспективу и слабая заинтересованность зарубежных стран к хабированию транзитных железнодорожных потоков с использованием территории страны.

По-прежнему наблюдается критический износ железнодорожной сети на фоне слабой эффективности работ по ее модернизации и расширению, а также неудовлетворительное состояние обслуживающей инфраструктуры, оказывающие критическое влияние на рентабельность и скорость осуществления транзитных перевозок. Остается значительной доля однопутных железнодорожных участков (особенно на интенсивных направлениях транзита, в том числе «китайском»), крайне слабый – уровень контейнеризации транзитных железнодорожных перевозок. Требуется активно повышать эффективности транзита через задействование новых технологических решений (контейнерные поезда увеличенной длины, перевозка контейнеров в два яруса, оптимизация продвижения вагонопотоков и т.д.). При этом целесообразно в качестве ключевого транзитно-логистического железнодорожного хаба позиционировать Актобе.

Значительной проблемой также проявляется недостаточная пропускная способность пограничных железнодорожных хабов в расчете на долгосрочную перспективу. В частности, пункт перехода Достык - Алашанькоу в ближайшие 2-4 года фактически достигнет максимальной ежегодной пропускной способности в 23-25 млн тонн, основную часть которой будет составлять двусторонний товарный оборот между Казахстаном и Китаем, а не транзитные поставки. Определенную поддержку здесь оказывает ввод в строй железнодорожной ветки Жетыген – Алтынкол – Хоргос, которая в ближайшие несколько лет потенциально позволит довести суммарный объем транзитных железнодорожных перевозок по территории Казахстана в направлении Запад-Восток до 15-18 млн тонн в год. В случае вступления Казахстана в ВТО, значительного роста объемов внешней торговли республики и дальнейшего сохранения высоких темпов роста ВВП предельный показатель будет достигнут уже к концу текущего десятилетия, что потребует расширения пропускной способности пограничных железнодорожных хабов. Однако на текущий момент необходима реализация дополнительных мер по более активному коммерческому задействованию железнодорожной ветки Жетыген – Алтынкол – Хоргос, которая в состоянии столкнуться с проблемами недозагруженности, несмотря на имеющийся транзитный потенциал.

Ключевую роль в разрешении узких мест в инфраструктуре должны играть государственные инвестиции, в том числе через активизацию инвестиционной политики АО КТЖ, так как частные инвесторы не заинтересованы в самостоятельном финансировании подобного рода крупных проектов, в том числе на концессионной основе. Кроме того, ввиду сильной изношенности важно обратить особое внимание на необходимость ускорения процесса обновления подвижного состава (особенно парка грузовых вагонов), в том числе через привлечение дополнительных инвестиций от независимых инвесторов. Целесообразной выглядит проработка вопроса увеличения в Казахстане числа участников рынка железнодорожных услуг за счет привлечения частных компаний в целях повышения внутриотраслевой конкуренции. Также нужно рассмотреть возможность предоставления инвестиционных льгот, стимулирующих осуществление инвесторами капитальных вложений в ключевые транзитные железнодорожные проекты.

Проблематичным выглядит сценарий резкого увеличения объемов международного транзита через территорию Казахстана при использовании автомобильного транспорта и автомобильных контейнерных перевозок. К примеру, в 2011 году, по официальным данным Агентства РК по статистике, на автомобильный транспорт в физическом выражении пришлось только 1,23 млн тонн международного транзита по территории Казахстана с доходностью для государства всего 420 тыс. долларов США.

В данном контексте необходимо учитывать, что автомобильные перевозки грузов на большие расстояния традиционно остаются наименее рентабельным видом транзита по сравнению с железнодорожным и морским. К примеру, при организации транзитных грузоперевозок в ЕС автотранспорт используется главным образом как «сервис последней мили», особенно в случае оказания мультимодальных транзитных услуг.

Вместе с тем, явным минусом Казахстана является то, что сеть автомобильных дорог транзитного назначения в Казахстане не отвечает международным стандартам (в том числе ввиду низкого качества проводимой реконструкции) при слабом развитии соответствующей инфраструктуры, включая как дорожный сервис (качество топлива и т.д.), так и непосредственно сети транзитно-логистических объектов, в том числе для консолидации и расконсолидации грузов.

Определенные надежды можно связывать с завершением в 2015 году проекта международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай», в рамках которого стоимость казахстанского участка составляет около 4,6 млрд долларов США. Однако, по всей видимости, данный проект будет в большей степени обеспечивать внутренние нужды Казахстана, включая инфраструктурное содействие увеличению объемов товарооборота с Китаем и Россией. Транзитный потенциал проекта, по всей видимости, не превысит 1,0-1,5 млн тонн в год, что ставит под вопрос его долгосрочную рентабельность с учетом расходов на содержание автомагистрали (особенно в случае недостаточного качества реализации проекта).

Без принятия дополнительных шагов, критическая ситуация в расчете на обозримую перспективу складывается в секторе авиационного транзита грузов с задействованием территории Казахстана. В частности, в 2011 году авиационный грузооборот через Казахстан в двусторонних направлениях Азия – Европа и Азия – СНГ составлял не более 25 тыс. тонн при общем объеме, оценивающимся примерно в 4,5 млн тонн. Вместе с тем, через территорию Казахстана в 2011 году было осуществлено около 12 тыс. грузовых авиарейсов, то есть пятая часть из общего количества 61 тыс. грузовых авиарейсов по указанным направлениям, причем в большинстве случаев (общее число транзитных посадок – 4,8 тыс.) казахстанские аэропорты использовались только для технических нужд (дозаправка, техническая посадка).

Это обусловливается, прежде всего, явно выраженными инфраструктурными ограничениями: отсутствием на территории страны крупного международного грузового авиахаба со звездообразным форматом распределения грузопотоков, фидерных авиакомпаний, низким уровнем сервиса отечественных аэропортов, высокой стоимостью топлива и сборов за техническую посадку и т.д. В частности, Казахстан в сфере обслуживания авиатранзита грузов уступает не только развитым государствам – ЕС и США, но и отдельным соседним странам, к примеру Узбекистану, который достаточно успешно реализует проект регионального авиахаба в Навои, и Азербайджану (аэропорт Баку). Ряд аналогичных проект планируется к реализации и в России. Заинтересованность стран обусловливается тем, что к 2030 году перевозки грузов в направлении Азия – Европа возрастут, как прогнозирует компания Boeing Corp., ориентировочно в 3 раза по сравнению с текущими показателями (до 11-12 млн тонн в год).

В данном контексте представляется важным обеспечить выполнение мер по повышению привлекательности грузового авиатранзита через территорию Казахстана, в том числе с задействованием создаваемого аэропортового холдинга и ведущих авиационных транспортно-логистических компаний зарубежных стран. Целесообразно приоритетно проработать возможность создания совместно с зарубежными компаниями-операторами «звездообразного» грузового авиахаба в одном из ведущих аэропортов Казахстана, соответствующего критериям ИКАО, и нескольких частных фидерных авиакомпаний для стимулирования объемов транзитного грузопотока.

     

Материал подготовлен эксклюзивно для ЦРИАП (центр развития информационно-аналитической политики)


 
seven7
13 августа 2013, 17:18
2794

Загрузка...
Loading...

Комментарии

IWC
0
0
Очень хороший пост. Жаль, но мы кажется так и не воспользуемся нашим транзитным потенциалом даже на 1%. Лучше мы будем тратить деньги на экспо, олимпиады и форумы

Оставьте свой комментарий

Спасибо за открытие блога в Yvision.kz! Чтобы убедиться в отсутствии спама, все комментарии новых пользователей проходят премодерацию. Соблюдение правил нашей блог-платформы ускорит ваш переход в категорию надежных пользователей, не нуждающихся в премодерации. Обязательно прочтите наши правила по указанной ссылке: Правила

Также можно нажать Ctrl+Enter

Популярные посты

Они сделали это! Kaspi Bank презентовал свое мобильное приложение

Они сделали это! Kaspi Bank презентовал свое мобильное приложение

Изучив ошибки предшественников и собрав воедино новейшие идеи онлайн-банкинга, Kaspi Bank наконец выпустил... свое мобильное приложение!
niyazov
20 июня 2017 / 15:05
  • 7875
  • 4
Отмечаю юбилей! 5 лет назад покорил Монблан – главное украшение в Короне Европы

Отмечаю юбилей! 5 лет назад покорил Монблан – главное украшение в Короне Европы

Сегодня настоящий юбилей! У меня и Юрия Суханова из Смоленска! Ровно 5 лет назад 16 июня мы стояли на вершине Монблана (4809м), вершине с которой начинался альпинизм!
Almazoff
16 июня 2017 / 13:39
  • 6848
  • 25
Кайрат Келимбетов об азербайджанской инвестиции: «Вернется и «тело», и проценты»!

Кайрат Келимбетов об азербайджанской инвестиции: «Вернется и «тело», и проценты»!

Мы записали уникальное интервью с Кайратом Келимбетовым. Предлагаю вам посмотреть первую часть, где мы постарались по возможности поставить все точки на «I» именно по Азербайджанскому вопросу.
Zhumanova
19 июня 2017 / 12:00
  • 5719
  • 7
Почему мы должны быть благодарны журналисту Джеймсу Палмеру за критику ЭКСПО

Почему мы должны быть благодарны журналисту Джеймсу Палмеру за критику ЭКСПО

Как одним критичным постом зарубежному журналисту Джеймсу Палмеру удалось вскрыть сразу несколько гнойников казахстанского общества.
anotherblogger
21 июня 2017 / 0:39
  • 5209
  • 53
«За красный диплом доплата будет?» Записки карьериста о потерянном поколении

«За красный диплом доплата будет?» Записки карьериста о потерянном поколении

«Вы пригласили, вот я и пришел» - именно с таким выражением лица сидят на собеседовании молодые люди. Создается впечатление, что человек без опыта работы дает шанс заполучить такого «ценного» кадра как он.
ArenMir
16 июня 2017 / 15:58
  • 4070
  • 44
Долговое рабство: почему казахстанцы берут кредиты под 1330%

Долговое рабство: почему казахстанцы берут кредиты под 1330%

Эти кабальные займы никакой пользы для экономики не несут, при этом ухудшают финансовые возможности населения, пополняют ряды новых неплательщиков, тем самым создавая социальную напряженность в...
Armanjan
18 июня 2017 / 15:43
  • 3721
  • 28
Инфантильный миф о «молодом народе Казахстана» опасен. В 21-м веке ни у кого нет форы

Инфантильный миф о «молодом народе Казахстана» опасен. В 21-м веке ни у кого нет форы

Терпеть не могу миф о том, что мы "молодой народ, окруженный старыми нациями" и у нас еще есть время на развитие. Это чушь! Мы что - на миллион лет позже эволюционировали из обезьян?
Aks_Ras
18 июня 2017 / 10:16
  • 2963
  • 18
В Казахстане заблокировали сайт, раскритиковавший EXPO в «захолустной» Астане

В Казахстане заблокировали сайт, раскритиковавший EXPO в «захолустной» Астане

Все помнят Медузу и ЖЖ. Теперь в этот "особенный" список попал сайт Foreign policy. Предполагается, что причиной блокировки стала нелицеприятная заметка Джеймса Палмера об EXPO в Астане.
Seattle
19 июня 2017 / 15:40
5 фильмов, за которые Голливуду должно быть стыдно

5 фильмов, за которые Голливуду должно быть стыдно

Однажды Джоэл Шумахер попросил прощение за свою несуразную работу в том самом фильме про Бэтмена. Его примеру должны последовать многие режиссёры, которые умудрились испортить свои картины.
Seattle
16 июня 2017 / 15:53
  • 2363
  • 18