Перспективы, проблемы развития и использования сети международных транспортных коридоров с участием РК

seven7 2013 M08 13
2859
1
3
0

Несмотря на предпринимаемые на государственном уровне меры и значительные капитальные финансовые вложения в развитие международных транспортных коридоров, объем международных транзитных перевозок по...

Несмотря на предпринимаемые на государственном уровне меры и значительные капитальные финансовые вложения в развитие международных транспортных коридоров, объем международных транзитных перевозок по территории Казахстана по-прежнему находятся на низком уровне. В данном контексте рентабельность и возвратность государственных средств, вкладываемых в реализацию целого ряда транзитных проектов, остается под вопросом.

Казахстан в связи с сохраняющейся ограниченностью и слабой диверсификацией транспортной инфраструктуры, неэффективностью таможенных процедур, отсутствием привлекательной и долгосрочной тарифной политики на транзитные перевозки (включая высокие тарифы и неуверенность поставщиков в сохранении тарифных ставок), отсутствием крупных мультимодальных логистических центров и контейнерных терминалов международного уровня остается недостаточно привлекательным в качестве страны-транзитера.

Так, в индексе эффективности логистических систем Всемирного банка LPI в 2012 году Казахстан занимал только 86 место (причем по показателю «простота организации международных перевозок» – 92 место, «соблюдение сроков доставки» – 132 место). На этом фоне можно констатировать слабую заинтересованность ведущих международных транспортных и логистических операторов в использовании транзитного потенциала Казахстана. Недостаточно активно продвигается и процесс создания мультимодальной национальной транспортно-логистической компании на базе АО КТЖ.

В 2011 году доля транзитных перевозок в общем объеме республиканских грузоперевозок, официально оцениваемом Агентством РК по статистике в 2,97 млрд тонн, составляла немногим более 0,5% или 16,5 млн тонн, при совокупном доходе от транзитных операций – 994,5 млн долларов США. Остальное пришлось на внутриреспубликанские перевозки грузов и двусторонние внешнеэкономические операции с торговыми партнерами Казахстана. Для сравнения, взаимный товарооборот только между 3 странами Восточной Азии (Япония, Китай, Южная Корея) с Евросоюзом, на которые в оптимальном случае должен ориентироваться Казахстан как транзитное государство, составил в физическом выражении 960 млн тонн.

Согласно экспертным оценкам, к 2020 году планируется увеличение объемов транзитного грузопотока через Казахстан, преимущественно в направлении Восток-Запад, в лучшем случае до 35,7 млн тонн с совокупным доходом до 2,8 млрд долларов ежегодно. Реалистичный сценарий исходит из уровня 25-30 млн тонн ежегодно. При этом, доля Казахстана в глобальных транзитных потоках фактически не претерпит существенного увеличения ввиду ожидаемого дальнейшего роста объемов глобальной торговли, в том числе между Азией и Европой.

Существующие логистические схемы доставки грузов из Азиатского региона в Европу и в обратном направлении по-прежнему ориентируется на приоритетное использование возможностей морского транспорта как наиболее экономически рентабельного, особенно с учетом наблюдаемого снижения фрахтовых ставок и тоннажа судов. В 2011 году из 960 млн т взаимного товарооборота между ЕС с одной стороны и Японией, Китаем, Южной Корей с другой 97,6% было перевезено морским путем преимущественно через Суэц, причем морские перевозчики получили суммарную выручку в размере около 84 млрд долларов США. Можно констатировать, что у Казахстана отсутствует долгосрочный коммерческий потенциал для конкуренции на этом направлении ввиду объективных причин (континентальное положение государства, высокая рентабельность морского транзита по сравнению с сухопутными видами транзита и т.д.). К примеру, транзитное задействование морского порта Актау в 2011 году, по официальным данным, составило только 0,17 млн тонн.

В данном контексте значительные риски представляют собой развитие транзитных возможностей соседних стран, которые в состоянии оттянуть на себя значительный объем потенциального международного транзита грузов по территории Казахстана. Соседние государства не заинтересованы в высокой концентрации международных транзитных перевозок в Казахстане и будут предпринимать соответствующие стратегические меры, направленные на сокращение долгосрочных возможностей страны в этой сфере.

Критическую конкуренцию Казахстану в расчете на долгосрочную перспективу с точки зрения использования транзитных возможностей в направлении «Азия, Дальний Восток – Европа», «Персидский залив, Пакистан – Европа» будет составлять Россия, которая предпринимает активные меры по расширению своих транзитно-транспортных возможностей, в том числе инфраструктурных.

В частности, компания РЖД в прошлом году получила поддержку российского правительства относительно планируемого восстановления при финансовом содействии государства совокупной пропускной способности Транссибирской и Байкало-Амурской железнодорожных магистралей с текущих 16,2 млн тонн до 55-60 млн тонн в год к 2020 году, и до 100 млн тонн в год – к 2030 году (проект оценивается как минимум в 29-30 млрд долларов). С учетом модернизации и расширения портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, это позволит российской стороне обеспечить сквозной международный транзит грузов в объеме 30-40 млн тонн в год из Китая, Японии и Южной Кореи, часть которых в ином случае могла поставляться через Казахстан. На иранском направлении реализован проект Международного транспортного коридора «Север-Юг» (Скандинавия – Восточная Европа – Россия – Азербайджан – Иран – Персидский Залив) пропускной способностью до 30-40 млн тонн к 2015 году, прорабатываются опции расширения объемов грузопаромного транзита по Каспию между Россией (порты Оля и Махачкала) и Ираном. Также на высшем уровне продолжается обсуждение, включая консультации между Москвой и Тбилиси, восстановления в ближайшие годы транскавказского транзитного коридора Россия – Абхазия/Грузия – Армения – Иран. Это в состоянии резко снизить загруженность казахстанских транзитных проектов в иранском направлении, включая железнодорожную линию Узень – Гызылгая – Берекет – Этрек – Горган.

Кроме того, сдерживающее влияние на транзитные возможности Казахстана могут оказать альтернативные транзитные маршруты из Китая через юг Центральной Азии. К примеру, целесообразно обратить внимание на проект железнодорожной магистрали Китай – Кыргызстан – Узбекистан пропускной способностью до 15 млн тонн в год и стоимостью более 2 млрд долларов США, который, как ожидается, будет финансироваться китайской стороной. В случае его осуществления, проект в состоянии оттянуть значительный объем транзита с казахстанских транзитных маршрутов, в том числе железнодорожной линии Жетыген – Алтынкол – Хоргос. По возможности, Казахстану следует использовать имеющиеся текущие политические каналы влияния для отсрочки реализации этого проекта.

На этом фоне целесообразно ускорить согласование транзитно-транспортной политики с партнерами по СНГ и ТС/ЕЭП. В частности, представляется важным активизировать усилия по созданию единой транспортно-логистической компании Казахстана, России и Белоруссии, усилить сотрудничество между крупными авиа и железнодорожными перевозчиками и т.д.

В расчете на долгосрочную перспективу железнодорожный транспорт сохранит ключевую роль в транзите грузов по территории Казахстана. В 2011 году на железнодорожный транспорт обеспечил подавляющую долю международного транзита через территорию страны (15,1 млн тонн из совокупного объема 16,5 млн тонн), а также дохода от транзитных операций (863,2 млн долларов США из общего показателя 994,5 млн долларов США). Вместе с тем, проблематичным для Казахстана остаются серьезные инфраструктурные ограничения железнодорожных перевозок (начиная от вопроса разноколейности железнодорожного сообщения с Китаем и ЕС), напрямую влияющие на транзитный потенциал в расчете на долгосрочную перспективу и слабая заинтересованность зарубежных стран к хабированию транзитных железнодорожных потоков с использованием территории страны.

По-прежнему наблюдается критический износ железнодорожной сети на фоне слабой эффективности работ по ее модернизации и расширению, а также неудовлетворительное состояние обслуживающей инфраструктуры, оказывающие критическое влияние на рентабельность и скорость осуществления транзитных перевозок. Остается значительной доля однопутных железнодорожных участков (особенно на интенсивных направлениях транзита, в том числе «китайском»), крайне слабый – уровень контейнеризации транзитных железнодорожных перевозок. Требуется активно повышать эффективности транзита через задействование новых технологических решений (контейнерные поезда увеличенной длины, перевозка контейнеров в два яруса, оптимизация продвижения вагонопотоков и т.д.). При этом целесообразно в качестве ключевого транзитно-логистического железнодорожного хаба позиционировать Актобе.

Значительной проблемой также проявляется недостаточная пропускная способность пограничных железнодорожных хабов в расчете на долгосрочную перспективу. В частности, пункт перехода Достык - Алашанькоу в ближайшие 2-4 года фактически достигнет максимальной ежегодной пропускной способности в 23-25 млн тонн, основную часть которой будет составлять двусторонний товарный оборот между Казахстаном и Китаем, а не транзитные поставки. Определенную поддержку здесь оказывает ввод в строй железнодорожной ветки Жетыген – Алтынкол – Хоргос, которая в ближайшие несколько лет потенциально позволит довести суммарный объем транзитных железнодорожных перевозок по территории Казахстана в направлении Запад-Восток до 15-18 млн тонн в год. В случае вступления Казахстана в ВТО, значительного роста объемов внешней торговли республики и дальнейшего сохранения высоких темпов роста ВВП предельный показатель будет достигнут уже к концу текущего десятилетия, что потребует расширения пропускной способности пограничных железнодорожных хабов. Однако на текущий момент необходима реализация дополнительных мер по более активному коммерческому задействованию железнодорожной ветки Жетыген – Алтынкол – Хоргос, которая в состоянии столкнуться с проблемами недозагруженности, несмотря на имеющийся транзитный потенциал.

Ключевую роль в разрешении узких мест в инфраструктуре должны играть государственные инвестиции, в том числе через активизацию инвестиционной политики АО КТЖ, так как частные инвесторы не заинтересованы в самостоятельном финансировании подобного рода крупных проектов, в том числе на концессионной основе. Кроме того, ввиду сильной изношенности важно обратить особое внимание на необходимость ускорения процесса обновления подвижного состава (особенно парка грузовых вагонов), в том числе через привлечение дополнительных инвестиций от независимых инвесторов. Целесообразной выглядит проработка вопроса увеличения в Казахстане числа участников рынка железнодорожных услуг за счет привлечения частных компаний в целях повышения внутриотраслевой конкуренции. Также нужно рассмотреть возможность предоставления инвестиционных льгот, стимулирующих осуществление инвесторами капитальных вложений в ключевые транзитные железнодорожные проекты.

Проблематичным выглядит сценарий резкого увеличения объемов международного транзита через территорию Казахстана при использовании автомобильного транспорта и автомобильных контейнерных перевозок. К примеру, в 2011 году, по официальным данным Агентства РК по статистике, на автомобильный транспорт в физическом выражении пришлось только 1,23 млн тонн международного транзита по территории Казахстана с доходностью для государства всего 420 тыс. долларов США.

В данном контексте необходимо учитывать, что автомобильные перевозки грузов на большие расстояния традиционно остаются наименее рентабельным видом транзита по сравнению с железнодорожным и морским. К примеру, при организации транзитных грузоперевозок в ЕС автотранспорт используется главным образом как «сервис последней мили», особенно в случае оказания мультимодальных транзитных услуг.

Вместе с тем, явным минусом Казахстана является то, что сеть автомобильных дорог транзитного назначения в Казахстане не отвечает международным стандартам (в том числе ввиду низкого качества проводимой реконструкции) при слабом развитии соответствующей инфраструктуры, включая как дорожный сервис (качество топлива и т.д.), так и непосредственно сети транзитно-логистических объектов, в том числе для консолидации и расконсолидации грузов.

Определенные надежды можно связывать с завершением в 2015 году проекта международного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай», в рамках которого стоимость казахстанского участка составляет около 4,6 млрд долларов США. Однако, по всей видимости, данный проект будет в большей степени обеспечивать внутренние нужды Казахстана, включая инфраструктурное содействие увеличению объемов товарооборота с Китаем и Россией. Транзитный потенциал проекта, по всей видимости, не превысит 1,0-1,5 млн тонн в год, что ставит под вопрос его долгосрочную рентабельность с учетом расходов на содержание автомагистрали (особенно в случае недостаточного качества реализации проекта).

Без принятия дополнительных шагов, критическая ситуация в расчете на обозримую перспективу складывается в секторе авиационного транзита грузов с задействованием территории Казахстана. В частности, в 2011 году авиационный грузооборот через Казахстан в двусторонних направлениях Азия – Европа и Азия – СНГ составлял не более 25 тыс. тонн при общем объеме, оценивающимся примерно в 4,5 млн тонн. Вместе с тем, через территорию Казахстана в 2011 году было осуществлено около 12 тыс. грузовых авиарейсов, то есть пятая часть из общего количества 61 тыс. грузовых авиарейсов по указанным направлениям, причем в большинстве случаев (общее число транзитных посадок – 4,8 тыс.) казахстанские аэропорты использовались только для технических нужд (дозаправка, техническая посадка).

Это обусловливается, прежде всего, явно выраженными инфраструктурными ограничениями: отсутствием на территории страны крупного международного грузового авиахаба со звездообразным форматом распределения грузопотоков, фидерных авиакомпаний, низким уровнем сервиса отечественных аэропортов, высокой стоимостью топлива и сборов за техническую посадку и т.д. В частности, Казахстан в сфере обслуживания авиатранзита грузов уступает не только развитым государствам – ЕС и США, но и отдельным соседним странам, к примеру Узбекистану, который достаточно успешно реализует проект регионального авиахаба в Навои, и Азербайджану (аэропорт Баку). Ряд аналогичных проект планируется к реализации и в России. Заинтересованность стран обусловливается тем, что к 2030 году перевозки грузов в направлении Азия – Европа возрастут, как прогнозирует компания Boeing Corp., ориентировочно в 3 раза по сравнению с текущими показателями (до 11-12 млн тонн в год).

В данном контексте представляется важным обеспечить выполнение мер по повышению привлекательности грузового авиатранзита через территорию Казахстана, в том числе с задействованием создаваемого аэропортового холдинга и ведущих авиационных транспортно-логистических компаний зарубежных стран. Целесообразно приоритетно проработать возможность создания совместно с зарубежными компаниями-операторами «звездообразного» грузового авиахаба в одном из ведущих аэропортов Казахстана, соответствующего критериям ИКАО, и нескольких частных фидерных авиакомпаний для стимулирования объемов транзитного грузопотока.

     

Материал подготовлен эксклюзивно для ЦРИАП (центр развития информационно-аналитической политики)


 

Оцените пост

3

Комментарии

0
Очень хороший пост. Жаль, но мы кажется так и не воспользуемся нашим транзитным потенциалом даже на 1%. Лучше мы будем тратить деньги на экспо, олимпиады и форумы
Показать комментарии