Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года

На Правительственном часе в Мажилисе Парламента РК министр транспорта и коммуникаций РК Аскар Мамин представил транспортную стратегию Казахстана на период до 2015 года, передает Казинформ.

Основными приоритетами этой стратегии, разработанной по поручению Президента РК, по словам министра, являются интеграция транспортного комплекса Казахстана в Евразийскую транспортную систему, развитие отрасли в соответствии с развитием экономики, формирование широкого меридиана транспортных коридоров, повышение конкурентоспособности транспортной системы.

«Учитывая географическое положение Казахстана, расположенного между динамично развивающимися рынками Европы и Восточной и Юго-Восточной Азии, определяется особая актуальность участия нашей республики как равноправного партнера в мировой транспортной системе. Прогнозные оценки говорят о том, что основные финансовые и товарные потоки будут сосредоточены в «треугольнике» США-Европа-Азия и Китай. Важнейшей задачей сегодня для нас является реализация в полной мере своего выгодного геостратегического положения», - подчеркнул министр.

Введение

На современном этапе развития Республики Казахстан государству предстоит задействовать новые рычаги экономического реформирования, определить приоритеты развития отечественной экономики в условиях глобализации, создать промышленную инфраструктуру и условия для развития конкуренции и частной инициативы.

Основополагающим документом, провозгласившим такие долгосрочные приоритеты и определившим пути их достижения, стало Послание  Президента страны народу Казахстана "Казахстан-2030: Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев" (10 октября 1997 года).

С принятием  Стратегии  индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на 2003-2015 годы, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года N 1096 (далее - Стратегия индустриально-инновационного развития), республика перешла на следующий, качественно новый этап своего развития, основанный на создании индустрии высоких технологий и принципах построения конкурентоспособной экономики.

Развитие единого экономического пространства страны во многом зависит от степени развития транспортной инфраструктуры каждого региона. В этой связи особенно актуальной является необходимость сбалансированного регионального развития транспортной системы и усиления взаимодействия центральных и местных исполнительных органов в вопросах государственного регулирования транспортной деятельности при сохранении тенденции децентрализации.

Транспортная Стратегия Республики Казахстан до 2020 года (далее - Стратегия) имеет общегосударственное значение, поскольку стабильное функционирование транспортного комплекса является необходимым условием устойчивого экономического роста республики.

Услуги транспорта должны быть ориентированы на их получателей, а именно население, бизнес, а также на государство в решении стратегических вопросов обеспечения единства и безопасности.

Разработанная в развитие основных стратегических документов  Концепция  государственной транспортной политики Республики Казахстан на период до 2008 года, одобренная постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 июня 2001 года N 801, определяющая главной целью "... опережающее развитие транспортного комплекса для повышения эффективности транзитных перевозок по территории Республики Казахстан, удовлетворения имеющихся и прогнозируемых потребностей в транспортных услугах, улучшения их качества", послужила стартовой площадкой для развития транспортного комплекса.

Вместе с тем, достигнутые результаты свидетельствуют о том, что указанный документ во многом выполнил свою миссию, сформировав основу для действующих отраслевых программ развития и обеспечив разработку и принятие ряда профильных отраслевых законов. Высокие темпы износа основных фондов всех видов транспорта, которые в ближайшие годы могут достигнуть критического предела, требуют от государства принятия определенно новых системных мер, направленных на их ускоренное восстановление и модернизацию.

Действующие отраслевые программы развития завершатся в 2005-2006 годах, после чего возникнет необходимость в разработке новых, и происходить это должно с учетом мировых интеграционных тенденций, развития технологий, совершенствования транспортной политики, а также финансовой политики государства в транспортном секторе.

Таким образом, необходимость определения политики долгосрочного развития транспортной системы является актуальной задачей, которая решается государством через разработку и принятие единого стратегического документа. 
Настоящая Транспортная стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависят от политики государства. В современных условиях эти виды транспорта играют главную роль в транспортных процессах Казахстана.

Стратегия определяет ключевые направления государственной транспортной политики до 2020 года и представляет собой совокупность политических мер, руководящих принципов и направлений, инфраструктурного развития, призванных обеспечить комплексность и единство транспортной системы Казахстана и стратегическую основу для разработки концепций и среднесрочных отраслевых программ развития.

Современное состояние транспортной системы

Общее состояние транспортной системы

Транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, включающий согласно  Закону  Республики Казахстан "О транспорте в Республике Казахстан" от 21 сентября 1994 года железнодорожный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный, городской электрический, в том числе метрополитен, а также находящийся на территории Республики Казахстан магистральный трубопроводный транспорт.

Развитие метрополитена предусматривается мероприятиями, содержащимися в Государственной   программе  развития города Алматы на 2003-2010 годы, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 10 февраля 2003 года N 1019, а также разрабатываемой Программой территориального развития Республики Казахстан на период до 2015 года. Развитие трубопроводного транспорта осуществляется в соответствии с Государственной  программой  освоения казахстанского сектора Каспийского моря, утвержденной Указом Президента Республики Казахстан от 16 мая 2003 года N 1095, и  Концепцией  развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015 года, одобренной постановлением Правительства Республики Казахстан от 11 января 2002 года N 25. В связи с чем, вопросы развития данных видов транспорта не включены в Стратегию.

Экономические и географические особенности Казахстана (обширная территория, низкая плотность населения, запасы минеральных ресурсов, расположенные в разных частях страны, расположение между Европой и Азией) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обуславливая высокую зависимость от транспортной системы.

Основная доля сети наземных путей сообщений приходится на автомобильные и железные дороги (порядка 85,6 и 13,7 тыс. км соответственно). Протяженность воздушных трасс составляет около 60 тыс. км. Плотность сети на 1000 кв. км территории составляет около 5,2 км железных дорог, 1,5 км внутренних водных путей, 28,3 км автомобильных дорог с твердым покрытием, что значительно ниже аналогичных показателей развитых стран.

Цель, стратегические задачи и принципы

Целью государственной транспортной стратегии является устойчивое опережающее развитие транспортной системы, способной своевременно реагировать на изменения и в полном объеме удовлетворять потребности экономики и населения в транспортных услугах.

Исходя из поставленной цели, и в соответствии с долгосрочными социально-экономическими и геополитическими приоритетами государства стратегическими задачами развития транспортной системы являются:

- Достижение максимальной эффективности транспортных процессов и снижение транспортной составляющей в стоимости конечной продукции во внутреннем, транзитном и экспортно-импортном сообщении путем совершенствования системы государственного регулирования, повышения транспортного потенциала и использования современных технологий;

- Интеграция транспортной системы Казахстана в мировую транспортную систему путем повышения уровня развития транспортной инфраструктуры, конкурентоспособности отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг, а также эффективности использования транзитного потенциала;

- Гармонизация национального транспортного законодательства с международными нормами в рамках региональных и международных организаций таких как: Евразийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС), Единое экономическое пространство (ЕЭП), Центрально-азиатское сообщество (ЦАС), Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), Организация экономического сотрудничества (ОЭС), Всемирная торговая организация (ВТО) и т.п.), а также путем присоединения к международным договорам в области транспорта;

- Укрепление единого экономического пространства и развитие межрегиональных связей, а также обеспечение транспортной доступности на уровне, гарантирующем социальную стабильность, через развитие и повышение эффективности использования транспортной инфраструктуры;

- Обеспечение безопасности транспортных процессов, снижение количества и тяжести происшествий на транспорте;

- Обеспечение экологической безопасности и рациональное использование энергетических ресурсов через проведение целенаправленной государственной политики в установлении экологических стандартов, соответствующих международным нормам, и контроле их исполнения.

Учитывая определенные выше стратегические задачи, государственная политика в отношении развития транспортной системы Казахстана основана на следующих главных принципах:

- Транспорт должен быть доступным для населения страны 
Стоимость транспортных услуг должна быть соразмерна с уровнем доходов граждан Казахстана. Независимо от места проживания, каждый гражданин Казахстана должен иметь гарантированный доступ к объектам социальной инфраструктуры.

- Транспорт должен быть безопасным для жизни и здоровья 
Должно быть сведено к минимуму влияние транспорта, как источника повышенной техногенной и экологической опасности. Обеспечение безопасности и охрана окружающей среды должны стать осознанным выбором общества.

- Транспортная система должна содействовать повышению конкурентоспособности экономики.

Повышение конкурентоспособности транспортной системы зависит от уровня развития инфраструктуры и национальных операторов. В свою очередь, конкурентоспособная транспортная система должна способствовать повышению конкурентоспособности экономики и ее интеграции в мировую экономику.

- Транспорт должен развиваться в рамках интегрированной системы 
Отдельные виды транспорта должны рассматриваться и развиваться в структуре единой транспортной системы, гармонично взаимодействуя, и дополняя друг друга. Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры должно быть увязано с программами перспективного размещения производительных сил и территориального развития Казахстана.

- Использование транспортной инфраструктуры должно быть экономически целесообразным

Прямые и косвенные сборы, взимаемые с пользователей транспортной инфраструктуры, включая транзитное движение, должны в максимальной степени компенсировать затраты на ее содержание и текущий ремонт.

Основные направления транспортной стратегии

Рассмотрение развития отдельных видов транспорта через призму комплексного развития транспортной системы и поставленных перед ней целей и задач позволяет выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:

- Совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта; 
- Формирование и развитие транспортной инфраструктуры; 
- Развитие рынка транспортных услуг; 
- Региональное развитие транспортной системы; 
- Повышение безопасности транспортных процессов; 
- Повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана; 
- Инновационное развитие в сфере транспорта; 
- Повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

Совершенствование системы государственного 
регулирования деятельности транспорта

Наиболее важными условиями развития и эффективного функционирования транспортной системы являются ее сбалансированность и самодостаточность. Именно выполнение этих двух условий позволяет обеспечивать способность транспортной системы своевременно и адекватно реагировать на изменение потребностей экономики и населения в транспортных услугах, определяя направления и степень концентрации усилий на решении тех или иных задач.

Вместе с тем, с одной стороны, самодостаточность транспортной системы не исключает участия государства, с другой - излишнее и неоправданное вмешательство в хозяйственную деятельность субъектов транспорта может привести к дисбалансу в развитии и снижению эффективности транспортной системы.

Наряду с нормативным правовым обеспечением и правоприменением, фискальная политика государства является одним из наиболее действенных и эффективных инструментов государственного регулирования и будет способствовать развитию транспортной системы.

Таким образом, совершенствование системы государственного регулирования будет охватывать сферы прямого и косвенного регулирования и включит следующие основные направления:

- совершенствование законодательства в сфере транспорта;

- совершенствование механизмов лицензирования и сертификации субъектов, продукции и услуг транспорта;

- совершенствование тарифно-ценового регулирования на отдельных видах деятельности транспорта;

- совершенствование фискальной политики в сфере транспорта;

- повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности (механизма правоприменения) на транспорте;

- создание единой системы планирования развития и модернизации транспортного комплекса на основе использования индикаторов социально-экономического развития и методов прогнозирования объемов перевозок;

- в вопросах развития предпринимательства в сфере транспорта особое внимание должно уделяться развитию малого и среднего бизнеса;

- создание благоприятного климата и стимулирование финансовых институтов для инвестирования в транспортный комплекс.

Основные принципы:

- разделение функций и полномочий государства и хозяйствующих субъектов;

- разработка и принятие нормативных правовых актов на основе единых подходов с учетом функциональных особенностей каждого вида транспорта;

- развитие отдельных видов транспорта и инфраструктуры в рамках единого транспортного комплекса;

- развитие конкуренции и сокращение монопольной сферы на рынке транспортных услуг и услуг инфраструктуры;

- рациональное использование энергетических ресурсов и защита окружающей среды от отрицательного воздействия транспорта.

Стратегические акценты:

- повышение эффективности системы правоприменения, обеспечивающей адекватное правонарушению административное воздействие и не допускающей злоупотреблений со стороны контролирующих органов; 
- государственная поддержка отдельных видов транспортной деятельности;  
- недопущение перекрестного субсидирования.

Формирование и развитие транспортной инфраструктуры

Уровень развития инфраструктуры определяет степень эффективности транспортной системы. Развитие инфраструктуры транспортной системы будет осуществляться по следующим направлениям: 
- создание глобальной системы информационного обеспечения транспортных процессов, а также внедрение современных технических средств контроля и управления движением; 
- повышение несущей и пропускной способности основной магистральной железнодорожной сети, автомобильных дорог общего пользования, улично-дорожной сети городов, внутренних водных путей, повышение производственных мощностей морских, речных портов и аэропортов; 
- формирование оптимальной транспортной инфраструктуры, с использованием принципов логистики, создание мультимодальных транспортных коридоров, сети терминалов и логистических центров, обеспечивающих технологическое взаимодействие между видами транспорта в процессе организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов.

Основные принципы:

- приоритетом в развитии инфраструктуры должно быть обеспечение всесезонного доступа к ней населенных пунктов и производственных объектов промышленности и сельского хозяйства; 
- развитие инфраструктуры должно осуществляться на базе широкого использования достижений мировой науки и техники; 
- планирование объектов инфраструктуры должно увязываться с перспективными планами размещения производительных сил, развития населенных пунктов, аграрного сектора и территориального развития Казахстана; 
- использование инфраструктуры должно осуществляться на коммерческой основе при максимальном покрытии затрат на ее содержание доходами, формируемыми от сборов с пользователей; 
- одним из обязательных условий строительства и функционирования объектов инфраструктуры должно быть обеспечение охраны окружающей среды.

Стратегические акценты:

- комплексное развитие транспортной инфраструктуры, как одно из условий создания единой транспортной системы; 
- социально-экономическое развитие страны, как основа планирования, модернизации и развития транспортной инфраструктуры; 
- применение инвестиционно-инновационной модели развития транспортной инфраструктуры.

Развитие рынка транспортных услуг

Осознавая важность свободной конкуренции и здоровых рыночных отношений для развития отечественного рынка транспортных услуг, государство продолжит проведение политики либерализации рынка и ограничения участия государства в хозяйственной деятельности операторов и других субъектов рынка.

Основные принципы:

- в основе рыночного регулирования должно быть разделение потенциально конкурентных и монопольных сфер транспортной деятельности и сокращение сферы тарифного и ценового регулирования; 
- обеспечение равных условий доступа на рынок транспортных услуг и услуг инфраструктуры для всех хозяйствующих субъектов.

Стратегические акценты:

- повышение роли общественных объединений перевозчиков, экспедиторов и потребителей транспортных услуг; 
- развитие системы контроля качества предоставления услуг до уровня международной системы Международной организации по стандартизации (ИСО); 
- развитие экспорта транспортных услуг и создание благоприятных условий для отечественных операторов на международном рынке транспортных услуг.

Региональное развитие транспортной системы

Существующие различия в социальном и экономическом развитии регионов республики в определенной степени сказываются на неравномерном региональном развитии транспортной системы. Прежде всего, это отражается на степени доступности и состоянии объектов инфраструктуры, содержание которых финансируется из местных бюджетов, а также на организации социально-значимых перевозок пассажиров.

Необходимо: 
- При разделении функций и полномочий, а также дальнейшей децентрализации государственного управления сохранять координирующую роль центральных исполнительных органов в обеспечении равномерного развития транспортной системы в каждом регионе. 
- активно использовать финансово-экономические возможности всех уровней исполнительной власти. А также частные инвестиции для регионального развития, создавая благоприятные условия для этого.

Основные принципы:

- уровень развития транспортной системы в каждом регионе республики должен обеспечивать выполнение минимальных транспортных стандартов; 
- в основе взаимодействия центральных и местных исполнительных органов должно быть обеспечение в каждом регионе единых подходов в реализации государственной транспортной политики.

Стратегические акценты:

- повышение уровня взаимодействия центральных и местных исполнительных органов;

- координация разработки и реализации республиканских и региональных программ развития отдельных видов транспорта.

Повышение безопасности транспортных процессов

Учитывая прогнозируемое в ближайшей перспективе повышение объемов перевозок и уровня автомобилизации, уже сегодня возникает острая необходимость в принятии эффективных мер по предотвращению повышения аварийности на транспорте и обеспечению безопасности транспортных процессов. 
В целях реализации политики транспортной безопасности, государство должно обеспечить с одной стороны, либерализацию, упрощение процедур, с другой стороны, прозрачность, контроль и профилактику.

Для повышения безопасности транспортных процессов необходимо:

- повышение эффективности и системности контроля технического состояния транспортных средств;

- создание единой системы подготовки кадров, сертификации и лицензирования деятельности по обеспечению безопасности на всех видах транспорта; 
- активное внедрение современной, высоконадежной техники и оборудования, средств диагностики и ремонта;

- повышение уровня профессиональной подготовки транспортных операторов;

- обеспечение соответствия технологических процессов организации и осуществления перевозок пассажиров и грузов установленным требованиям;

- сбор, обработка и анализ информации о транспортных происшествиях с целью выявления причин и принятия мер по предупреждению и снижению количества подобных происшествий;

- реализация положений международных договоров Республики Казахстан и ресурсное обеспечение деятельности системы транспортной безопасности.

Должна быть создана современная и эффективная система безопасности на транспорте, способная предотвращать возможность осуществления террористических актов и иных противоправных вмешательств в безопасную и бесперебойную транспортную деятельность. Внедрение такой системы должно соответствовать лучшей международной практике, не ухудшать качество обслуживания пассажиров и соблюдать их конституционные права.

Для повышения экологической безопасности транспорта и снижения негативного воздействия транспортных процессов на окружающую среду, государственная политика в этой сфере будет включать:

- ограничение и поэтапное прекращение импорта автотранспортных средств, не отвечающих экологическим требованиям, посредством разработки и внедрения соответствующих систем мониторинга и применения экономических стимулов;

- переход на международные стандарты экологической безопасности транспортных средств, включая транзитное движение;

- повышение ответственности собственников и операторов транспортной инфраструктуры за причинение ущерба окружающей среде в результате эксплуатации инфраструктуры, включая создание (дооснащение) служб экологического контроля и обеспечение их регулярной отчетности перед центральным уполномоченным органом;

- разработка системы мониторинга и повышение ответственности подрядных и инженерно-консультационных структур за нарушение экологических требований и причинение ущерба окружающей среде в результате выполнения строительных, ремонтных, эксплуатационных и других работ на объектах транспортной инфраструктуры с применением соответствующих мер в рамках законодательства в области охраны окружающей среды.

Основные принципы:

- приоритет жизни и здоровья граждан над результатами хозяйственной деятельности;

- приоритет ответственности государства над ответственностью граждан;

- производимые внутри страны и импортируемые транспортные средства должны соответствовать требованиям стандартов в области экологической безопасности и безопасности транспортных процессов.

Стратегические акценты:

- совершенствование системы контроля обеспечения безопасности технике технологических процессов, воздушного, наземного и водного видов транспорта;

- повышение уровня надежности и безопасности транспортной инфраструктуры и процессов технического обслуживания;

- ужесточение экологических требований к передвижным источникам загрязнения, совершенствование системы мониторинга, правоприменения и повышение ответственности.

Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года
Правительством Казахстана разработана и утверждена Стратегия развития транспортной отрасли государства до 2015 года, предусматривающая инвестирование 26 млрд.долл. в создание инфраструктуры в течение ближайших 10 лет.
Цель Транспортной стратегии - опережающее развитие транспортно-коммуникационного комплекса в соответствии с перспективной экономической стратегией государства.
Срок реализации - 2006-2015 годы в два этапа: 1 этап - 2006-2011 годы, 2 этап - 2011-2015 годы.

В результате реализации Транспортной стратегии будет осуществлен переход транспортной системы на качественно новый уровень функционирования, сформирована оптимальная транспортная сеть. Переход к финансированию инфраструктуры на принцип полной самоокупаемости позволит сформировать ресурсы для ее дальнейшего устойчивого развития и поддержания на высоком техническом и технологическом уровне.

Казахстанский транспортный комплекс будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Транспортная инфраструктура будет соответствовать мировым стандартам. Нормативная база и система контроля в сфере экологии будет приведена к международным стандартам.

Всё это позволит существенно увеличить долю транзитных перевозок, основу которых будут составлять контейнерные перевозки. Транзит обеспечит существенные финансовые поступления в бюджет государства и транспортных компаний.

Стратегия охватывает железнодорожный, автомобильный, городской пассажирский, воздушный и водный виды транспорта, развитие и эффективное функционирование которых в значительной степени зависит от политики государства.

Стратегия направлена на обеспечение растущих торговых связей между Востоком и Западом в удобных, надежных и доступных транзитных маршрутах. В рамках Стратегии будет применена модифицированная модель меридианального и широтного расположения основных транспортных магистралей и связующих маршрутов.

Стратегия предусматривает модернизацию существующих и создание новых - «спрямляющих» транспортных путей и инфраструктурных объектов вкупе с обновлением всех видов транспортных средств.

Развитие трубопроводного транспорта с учетом специфики нефтегазовой отрасли осуществляется в рамках действующих Государственной программы освоения казахстанского сектора Каспийского моря и Концепции развития газовой отрасли Республики Казахстан до 2015.

Экономические и географические особенности Казахстана (обширная территория, отсутствие выхода к морю, неравномерное размещение населенных пунктов и природных ресурсов) делают его экономику одной из наиболее грузоемких в мире, обуславливая высокую зависимость от транспортной системы.

Находясь на стыке Европы и Азии, Казахстан обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским государствам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.

Относительно равнинный ландшафт и наличие больших запасов природного каменного материала позволяют беспрепятственно развивать коммуникации железнодорожного и автомобильного транспорта.

Основная доля сети наземных путей сообщений приходится на автомобильные и железные дороги (порядка 88,4 и 14,0 тыс.км соответственно). Протяженность эксплуатируемых водных путей составляет 3,9 тыс.км, воздушных трасс - 61 тыс.км. Плотность сети на 1000 кв. км территории составляет около 5,1 км железных дорог, 32,4 км автомобильных дорог с твердым покрытием, 1,5 км внутренних водных путей.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в конечной стоимости продукции относительно высока и находится на уровне свыше 8% и 11% для внутренних железнодорожных и автомобильных перевозок соответственно, в странах с развитой рыночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. В результате, экономика Казахстана вынуждена нести транспортную нагрузку в два раза большую чем в развитых странах. По показателю грузоемкости экономика Казахстана примерно в пять раз менее эффективна, так на каждую единицу ВВП в долларовом исчислении приходится не менее 9 т-км транспортной работы, в странах ЕС грузоемкость - менее 1 т-км/долл. ВВП.

По территории Казахстана проходят и формируются на основе существующей в республике транспортной инфраструктуры 4 международных транспортных коридора. В частности:

Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Западная Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская).

Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш).

TРACEКA: Восточная Европа - Центральная Азия через Черное море, Кавказ и Каспийское море (на участке Достык - Алматы - Актау).

Север-Юг: Северная Европа - страны Персидского залива через Россию и Иран, с участием Казахстана на участках морской порт Актау - уральские регионы России и Актау - Атырау.

Кроме направлений, участвующих в формировании основных трансконтинентальных маршрутов, необходимо отметить Центральный коридор ТАЖМ, имеющий важное значение для региональных транзитных перевозок по направлению Сарыагаш - Арысь - Кандагач - Озинки.

Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов.

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различного спектра товаров.

Вместе с тем, по оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не соответствует потенциалу отрасли и республики в целом.

Источники финансирования

Поскольку практически все транспортные услуги будут оказываться частными предприятиями, эти предприятия будут самостоятельно покрывать свои эксплуатационные и капитальные расходы.

В отношении пассажирских железнодорожных перевозок будут действовать особые механизмы субсидирования, разрабатываемые в рамках реализации Программы реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы.

Опорная (магистральная) сеть автомобильных и железных дорог, а также и внутренняя судоходная инфраструктура останется в государственной собственности. Терминалы будут постепенно передаваться в собственность частному сектору.

Система воздушной навигации будет в максимальной степени самоокупаемой за счет навигационных сборов аэропортов и маршрутных навигационных сборов. Авиационные терминалы будут находиться в сфере ответственности аэропортов и финансироваться за счет терминальных сборов. Главные аэропорты войдут в частный сектор, который будет отвечать за техническое обслуживание и обновление инфраструктуры, финансируемой за счет сборов за взлет-посадку в аэропортах.

Строительство и техническое обслуживание терминалов морских портов в основном будут входить в сферу ответственности частного сектора. Морская инфраструктура общего пользования будет находиться в сфере ответственности государства.

В инфраструктуре автодорожного сектора сборы за пользование будут более непосредственно привязаны к пользованию дорогами.

Будет поощряться участие частного сектора в различных сферах транспортного сектора, включая долгосрочные концессионные соглашения, при которых инфраструктура, в конечном счете, будет возвращаться государству.

Наряду с государственным финансированием объектов транспортной инфраструктуры предусматривается привлечение институтов развития (Банк развития Казахстана, Инновационный фонд), других отечественных и международных финансовых организаций (ЕБРР, АБР, Всемирный банк, ИБР и другие). Создание благоприятного климата для развития частного бизнеса будет осуществляться путем предоставления льгот и преференций, стимулирующих обновление основных средств. Таким образом, финансирование реализации программ будет проводиться бюджетами всех уровней, через привлечение инвестиций, а также на коммерческой основе: в структуре государственно-частного партнерства, концессий, через создание совместных предприятий на основе частной инициативы.

Ориентировочная инвестиционная потребность транспортного комплекса на период реализации Стратегии составит порядка 3,4 трлн. тенге в ценах 2005 года.

Будущее Казахстана зависит от эффективной интеграции национальной транспортной инфраструктуры в глобальную

Одной из основ могущества Древнего Рима были высококачественные дороги, некоторые из которых сохранились до сих пор. В 30-е годы прошлого века в США реализация долгосрочной программы строительства дорог стала важнейшим фактором выхода из Великой депрессии. Для Казахстана, входящего в десятку крупнейших по площади государств мира, стоит задача превращения географического пространства в коммуникационный ресурс.

Неслучайно президент Нурсултан Назарбаев, поставив перед Казахстаном амбициозную цель войти в число тридцати самых развитых государств, особое внимание уделил развитию транспортной инфраструктуры.

В Послании народу Казахстана «Казахстанский путь–2050: Единая цель, единые интересы, единое будущее» президент заявил: «Транспортная инфраструктура – это кровеносная система нашей индустриальной экономики и общества. Я много раз говорил о том, что развитой страны без качественных современных магистралей не бывает. Кроме того, для Казахстана пути сообщения имеют важное значение в плане его расположения между Европой и Азией, Севером и Югом».

На правительственном уровне развитие транспортно-логистического комп­лекса осуществлялось в рамках принятой в 2006 году Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года, затем в рамках Программы по форсированному индустриально-инновационному развитию была принята Программа по развитию транспортной инфраструктуры на 2010–2014 годы. В целях выполнения задач, поставленных президентом в Стратегии «Казахстан-2050», в прошлом году была принята Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года.

Такой системный подход позволил нашей стране в короткие сроки решить задачу, которая в первые годы независимости выглядела трудноразрешимой. Казахстан, оставаясь формально государством, не имеющим выхода к морю, на практике выход к морю себе обеспечил. Сегодня через систему современных железнодорожных магистралей мы связаны с портами на Тихом, Индийском и Атлантическом океане. Кроме того, наша страна находится в центре международных транспортных коридоров «Восток-Запад» и «Север-Юг», связывающих Европу с Индией и Китаем.

Мировая практика международных перевозок свидетельствует, что конкурентоспособность транспортных маршрутов связана не только с решением технических проблем. Часто решающее значение имеет согласованная всеми заинтересованными сторонами политика по развитию международных транспортных коридоров.

Многовекторная внешняя политика Казахстана, обеспечившая высокий уровень политического и экономического партнерства со всеми сторонами, участвующими в создании международных транспортных коридоров, стала нематериальным, но крайне важным фактором развития трансконтинентального транзита.

Выход к морю

Легендарному британскому пирату XVI века Уолтеру Рэли приписывают афоризм: «Тот, кто владеет морем, владеет мировой торговлей, а тот, кто владеет торговлей, владеет всеми богатствами земли и ею самой». Британская империя на протяжении веков своим растущим могуществом и богатством была обязана прежде всего контролю над морскими путями.

В XVIII веке на значение морской торговли в экономическом развитии государства указывал основоположник классической политэкономии Адам Смит. Сегодня ни одно государство, по крайней мере официально, не ставит своей задачей контроль над морями или над всей землей. Тем не менее 95 процентов мировой торговли осуществляется по морю.

Для независимого Казахстана вопрос обеспечения доступа к морским портам стал одним из основных. На восточном направлении использовались возможности российского Транссиба, при этом прорабатывалась возможность более короткого пути к рынкам Японии, Южной Кореи и Юго-Восточной Азии.

В 1995 году между РК и КНР было заключено соглашение об использовании Казахстаном китайского порта Ляньюньган для грузовых перевозок. Ляньюньган стал отправной точкой евразийского транспортного коридора, соединяющего Китай и Европу. Этот коридор проходит через города Великого Шелкового пути – Сиань, Ланьчжоу, Урумчи – и на переходе «Достык-Алашанькоу» стыкуется с казахстанской железной дорогой. Конечный пункт евразийского транспортного моста – голландский Роттердам. Это самый короткий путь из Китая в Европу, с минимальным количеством стран-участниц, а значит, и границ. Время в пути составляет около 10 дней (по морскому пути через Суэцкий канал – 45 суток).

Открытие в сентябре 2012 года движения по новой железнодорожной линии Жетыген – Коргас протяженностью 293 км и второго железнодорожного пограничного пункта пропуска на границе с Китаем позволило увеличить транзитные возможности коридора «Восток-Запад». А завершение строи­тельства железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь общей протяженностью более 1200 км позволило существенно сократить протяженность этого маршрута.

Выступая 22 августа этого года в Жезказгане на церемонии открытия железнодорожных веток Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь, президент отметил следствия завершения этого грандиозного проекта для Казахстана и для евразийской транспортной системы в целом: «Фактически мы создали свою часть транзитного коридора от Китая в Европу, сокращающего время доставки грузов более чем в три раза. Это означает совершенно новый потенциал, использовать который следует в полной мере».

Другим стратегически важным направлением, потенциал которого еще предстоит раскрыть, является международный транспортный коридор «Север-Юг». Меморандум о строительстве железной дороги Узень (Казахстан) – Гызылгая – Берекет – Этрек (Туркменистан) – Горган (Иран) был подписан весной 2007 года в Тегеране на встрече глав этих трех прикаспийских государств. По маршруту протяженностью 934,5 км, из которых туркменский отрезок составит 722,5 км, иранский участок – 82 км, казахстанский – 130 км, планируется перевозить до 10 млн тонн грузов в год.

В мае 2013 года состоялась смычка железных дорог на казахстано-туркменской границе. В октябре этого года ожидается стыковка туркменского и иранского участков дороги. Введение в строй железной дороги Казахстан – Туркменистан – Иран создаст дополнительные маршруты, связывающие нашу страну с Ираном, странами Персидского залива, Южной и Юго-Восточной Азией, позволит увеличить транзитный поток грузов и пассажиропоток, уменьшить расходы на перевозку, вызвать экономический рост в регионах, по которым она пройдет.

Сегодня объем транзита грузов по территории Казахстана превышает 17 млн тонн в год, ежегодные поступления от транзита составляют 1 млрд долларов.

Казахстанские порты вдали от Казахстана

Глава государства в Стратегии «Казахстан-2050» указал на важность создания за пределами  Казахстана производственных транспортно-логистических объектов в странах, имеющих прямой выход к морю.

В 2013 году в ходе визита главы КНР в РК была достигнута договоренность о предоставлении Казахстану территории в порту Ляньюньган для строительства собственного логистического терминала. В феврале нынешнего года было создано совместное предприятие – «Казахстанско-китайская международная логистическая компания г. Ляньюньган». А 19 мая этого года в ходе государственного визита президента РК в КНР прошла церемония запуска первого пускового комплекса казахстанского логистического терминала.

С вводом в строй терминала в порту Ляньюньган Казахстан получит возможность переработки и перевалки транзитных грузов, поступающих из стран Юго-Восточной Азии, Австралии и Канады и в обратном направлении. Порт Ляньюньган, расположенный в провинции Цзянсу (Восточный Китай), имеет выгодное географическое положение. Он связан железнодорожным сообщением с другими крупными китайскими портами – Циндао, Тяньцзинь, Далянь и Шанхай, а морскими маршрутами – с корейским портом Пусан и японским портом Осака.

Пока договоренности с Ираном о создании в его портах казахстанских грузовых терминалов нет, но Глава государства уже дал поручение правительству рассмотреть возможность строительства складов на берегу Персидского залива.

Суша против моря

Сегодня, по оценкам экспертов, около 95 процентов грузов между Азией и Европой перевозятся по морю. Однако объемы торговли постоянно растут, и остающихся пяти процентов вполне достаточно для того, чтобы загрузить не только маршрут Ляньюньган – Роттердам, но и проходящий по территории России Транссиб и все другие маршруты коридора «Восток-Запад».

Почему в обозримом будущем морские перевозки сохранят свои позиции в международной торговле?
Во-первых, благодаря появлению все более крупных судов для морских перевозок. Сегодня на азиатско-европейских маршрутах используются контейнеровозы класса Е вместимостью более 13 тысяч ДФЭ (20-футовых эквивалентов), тогда как вместимость контейнерного железнодорожного состава остается на уровне 300 ДФЭ.

Во-вторых, благодаря тем же объемам морские перевозки более дешевые. Для бизнесменов этот фактор обычно является решающим.

Тем не менее у железнодорожного транспорта есть несколько конкурентных преимуществ. Самое известное из них – скорость. Обычно говорят о сокращении времени доставки груза от китайских портов до Роттердама с 40 до 10-15 дней.

Важный перспективный сегмент для железнодорожных перевозок — скоропортящиеся товары. К тому же некоторые товары не подходят для морских перевозок без специальной и дорогостоя­щей упаковки, защищающей их от влажного морского воздуха.

Немаловажный фактор – безопасность. Концентрация морских перево­зок на морских сортировочных центрах (хабах), в которых сходятся судоходные пути, наряду с обязательным прохождением определенных пунктов на маршрутах между ними, повышает риск загрязнения из-за аварий, уязвимость из-за нападений пиратов.

Новые тенденции – новые возможности

Мощный рост экономики Китая, в частности его западных регионов, уже сегодня вызывает необходимость в доставке на мировые рынки различных товаров. Китай, имеющий опыт строительства и эксплуатации современных высокоскоростных дорог на внутренних линиях, планирует перенести его на трансконтинентальные проекты. По меньшей мере два из подобных маршрутов включают Казахстан. Первый проходит от Урумчи через Казахстан и Россию в Европу. Второй – через Казахстан, Узбекистан, Турк­менистан, Иран, Турцию в Европу.

В рамках евразийской интеграции принято решение о создании Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) с участием железнодорожных компаний Казахстана, России и Беларуси. По оценкам экспертов, создание ОТЛК обеспечит Казахстану дополнительный доход в размере 780 млн долларов, а мультипликативный эффект для экономики Казахстана составит 5,3 млрд долларов.

Успешная интеграция в мировую транспортную систему невозможна без создания на территории Казахстана современного транспортно-логистического комплекса, без развития транспортной инфраструктуры в регионах. Так, Программа развития и интеграции инфраструктуры транспортной системы до 2020 года предусматривает не только увеличение вдвое (до 30 млн тонн) транзитных перевозок, но также ремонт 30 тысяч км автодорог, 8202 км железнодорожных линий, капитальный ремонт всех железнодорожных вокзалов.

В настоящее время по поручению Главы государства правительство разрабатывает программу «Глобальная инфраструктурная интеграция», которая должна соединить развитие транзитного потенциала страны с оптимизацией маршрутов для казахстанского экспорта, развитием производств и созданием новых рабочих мест в национальной экономике.

Таким образом, сегодня созданы все условия для работы по дальнейшему усилению социально-экономического потенциала нашей страны.

В рамках Транспортной стратегии РК до 2015 года планируется реализовать 60 проектов на сумму 2,5 триллиона тенге

В рамках Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года планируется реализовать 60 проектов на сумму 2,5 триллиона тенге

Индустриализация КАРАГАНДА. 7 декабря 2009 года. КАЗИНФОРМ - В рамках Транспортной стратегии Казахстана до 2015 года планируется реализовать 60 проектов на сумму 2,5 триллиона тенге.

Эти данные озвучил министр транспорта и коммуникаций РК Абельгазы Кусаинов на совещании в акимате Карагандинской области, на котором обсуждались вопросы развития транспортной инфраструктуры региона.

В том числе 6 инвестиционных проектов общей стоимостью 1,1 триллиона тенге в рамках политики форсированного индустриально-инновационного развития включены в Базовую карту индустриализации Казахстана, отметил глава ведомства. Три из них относятся к автодорожной отрасли, два - к железнодорожной и один - к гражданской авиации, уточнил министр.

«Реализация некоторых проектов завершена в нынешнем году. Это - реконструкция автомобильной дороги «Астана - Щучинск» и участка «Карабатан - Бейнеу» автодороги «Атырау - Актау», - напомнил А. Кусаинов. - Глава государства Нурсултан Назарбаев 20 ноября принял участие в торжественной церемонии, посвященной завершению строительства первой скоростной автомагистрали с шестиполосным движением «Астана - Бурабай».

К 2014 году планируется провести реконструкцию международного транзитного коридора «Западная Европа - Западный Китай». В 2011 и 1012 годах должно быть завершено строительство новых железнодорожных линий «Узень - государственная граница с Туркменистаном» и «Коргас - Жетыген». Старт этим проектам был дан в этом году. В Атырау идет строительство нового аэровокзала и реконструкция взлетно-посадочной полосы

Источники: zakon.kz adilet.zan.kz liter.kz ashgabat.kz meta.kz