Топ-5 ошибок при реализации крупных инфраструктурных/строительных проектов

Одними из самых затратных направлений являются инфраструктурные/строительные проекты как реконструкция проспектов, строительство легко рельсового транспорта либо проведение выставки. Внизу я привожу 5 самых распространенных ошибок при реализации таких проектов, устранение которых позволит сэкономить средства, повысить отдачу от проектов и доверие к госорганам.

1. Отсутствие ощутимых выгод При строительстве крупных инфраструктурных проектов не упоминается об их потенциальном социально-экономическом эффекте, несмотря на то, что их стоимость (ЭКСПО – 565 млрд тенге, LRT – $1,8 млрд/756 млрд тенге, реконструкция проспекта Кабанбай батыра – 91 млрд тенге) сопоставима с бюджетами государственных программ (Цифровой Казахстан – 108 млрд тенге, ДКБ – 145 млрд тенге), которые имеют четкие целевые индикаторы и задачи как повышение производительности труда, повышение кол-ва МСБ и т.д.

2. Привлечение внешних займов Главным аргументом для привлечения внешних займов является то, что у нас уровень госдолга к ВВП (Казахстан - 20%) значительно ниже, чем в других странах (Франция – 80%, Германия – 40% США – 90%). Однако необходимо понимать, что этими странами долги были взяты для преодоления экономического кризиса 2008-2009гг., ввиду отсутствия нефтяного фонда и под сравнительно низкие проценты, чем может заимствовать РК. Поэтому со стороны Казахстана брать в долг, просто, потому что мы можем – нецелесообразно.

Основным риском долгов в валюте является девальвация, которая, в среднем, случается каждые 5 лет. Т.е. пока мы выплатим долг, за 15-20 лет его стоимость и обслуживание в тенге вырастит в разы.

3. Низкий мультипликативный эффект Чаще всего, как мы видим по проектам LRT и реконструкции Кабанбай батыра, Казахстан старается закупить выполнения работ «под ключ», что означает минимальное участие и отсутствие мультипликативного эффекта для РК.

Таким образом, если более «разумные» страны затевают крупные инфраструктурные проекты когда идет спад в экономике, и тем самым привлекают и обеспечивают работой своих инженеров, строителей и производителей строй материалов, то у нас аналогичные проекты реализуются во время высоких цен на нефть, выполняются зарубежными компаниями и «буксуют» если цена на нефть падает.

4. Отсутствие открытости В отличие от проектов, например, в оборонной промышленности либо частных/бизнес проектов, данные о проектах по благоустройству города должны быть открыты, т.к. конечным потребителем/клиентом является житель города, а спонсором - налогоплательщик.

Основным риском кулуарных решений является необоснованное завышение цен по проектам. По итогам таких «закрытых» договоренностей и получается, что дешевле построить в Китае трансокеанский мост протяженностью 36,7 км ($1.4 млрд), чем 22 км легко рельсового транспорта в Астане ($1,8 млрд). (Проекты, которые по сложности инженерных решений несопоставимы)

5. Отсутствие единой точки ответственности Зачастую инфраструктурные/строительные проекты реализуются совместно несколькими министерствами, плюс акиматом. Еще могут создать дополнительную организацию, которая будет оперировать проектом. Это создает две основные проблемы: (1) повышение издержек за счет излишней бюрократии и (2) размытие ответственности.

Учитывая, как часто сменяются должностные лица и реорганизуются государственные органы (в госаппарате в последние годы изменения проходили свыше 500 раз), при возникновении проблем с проектом, ответственного/виновного найти очень сложно.

Результатом таких ошибок могут быть переоцененные, ненужные проекты, долг по которым с годами только растет, и самое главное за такое положение дел и наказать не кого, потому что конкретного ответственного нет.