Том 6 Решка и Орел (Даник)

Том 6 (Даник)
Глава 8. Станция «Семья и Работа» (часть 5)

На время забудем о семейной жизни и переключимся к работе. А точнее к тому, что я сначала начал изучать, а уже после приступил к этой деятельности. И эта сфера называется – логистика. Или на простом языке – грузоперевозки. Для начала будет легкое введение о том, что же несёт в себе логистика. Это целый комплекс мероприятий, которые имеют, значительную роль в мире экономических взаимоотношений. Ведь, какой смысл от продаж, если твой товар не успели доставить до точки назначения. Какой смысл от всех товаров, которые производятся в одной стране, а основной рынок сбыта данного товара находится на другом конце света? Вот, поэтому и существует институт логистики. Логистика, у многих ассоциируется строго с перевозкой груза, но это ошибочное мнение. Так как в спектр логистики входит: транспортировка, складирование и грузовые переработки, управление запасами, а также информационное обеспечение. И, если, кто-то желает окунуться в мир бизнеса именно в данном направлении. То лучше всего изучить все эти составляющие и попытаться реализовать их всех. Так как одно без другого это маленькие объёмы денег. И очень часто, большая часть этих денег уходит впустую. Так как нет подкрепляющих составляющих, которые бы гарантировали, что ты в скором времени не станешь банкротом. И мне нужно было изучать это направление, потому что оно очень щепетильное и сложное, на фоне всех остальных компаний. Я не знаю, по какой причине именно мне досталась эта компания. Но отказываться я не стал, так как мог остаться вообще без компании. 

Давайте разберем все эти элементы логистики. Чтобы стало ясно, что откуда растёт. Первое это «транспортировка», для данной сферы особо много не нужно. Достаточно найти грузовое транспортное средство, которое будет доставлять тот или иной груз от точки «А» до точки «Б». В этом ничего сложного. Всё зависит от того, каким транспортом вы будете пользоваться. Но учитывая такие факторы, что Казахстан находится в центре континента и у нас есть только лишь закрытые водоемы, один из которых Каспийское море. То количество грузовых транспортных средств у вас мгновенно ограничивается. Основными грузоперевозками занимаются железнодорожные и автотранспортные средства. То есть, простыми словами, это вагоны с составами, грузовики и фуры с прицепами. Всё просто. Но, если есть выход, то можно пользоваться морскими путями на Каспийском море, но в силу слабой развитости морских путей, там сейчас ловить нечего. Был момент, когда наш президент предлагал Российской Федерации, прорыть канал от Каспийского моря до Черного моря. И тем самым, открыть для Казахстана путь в открытое море. И тем самым начать развитие морских путей торговли. И данный проект с данным каналом, был разработан ещё во времена СССР, при Сталине. Но от него отказались, так как никто не знает, какие климатические последствия понесёт за собой данный проект. Так как это очень масштабный проект, который может кардинально повлиять на флору и фауну региона, через который будет прокладываться данный канал. Так, что данный проект, всё ещё находится на рассмотрении. Пока не приведут все риски, которые могут возникнуть. И пока выгодная сторона данного проекта, не будет превышать над рисками, которые ожидают нас при реализации данного проекта. По этой простой причине, лезть в морскую транспортировку на данном этапе смысла нет, там есть свои монополисты, которые варятся в этом давным-давно. И при попытке потеснить их, они могут пустить тебя ко дну. В прямом и переносном смысле, так, что не вижу смысла рисковать и лезть в неизведанную сферу, в которой и так всем, кто там находится очень тесно. По этой причине, обратите внимание на авто и железнодорожные перевозки, так как основной объём грузоперевозок приходится именно в этих направлениях. Причиной тому является тот факт, что авиаперевозки, слишком дорогие для нашего рынка. Накладно пользоваться данным видом грузоперевозок, если они не окупаются вашим бизнесом. Но в большинстве случаев авиаперевозками пользуются только крупные компании и консорциумы. Так как арендовать один самолёт, уже приходится в не маленькую сумму денег. 

Поэтому акцентируем внимание для начала на двух простых наземных способах доставки груза. Лучший способ, чтобы сократить стоимость грузоперевозки, учитывая при этом обстоятельства, которые сложились на рынке Казахстана. А именно, основной грузопоток, исходит в первую очередь из южных регионов (Алматы и Шымкент) нашей необъятной страны. Причиной тому является тот факт, что основная масса складов класса «А», находятся именно на юге и юго-востоке страны. Поэтому здесь складируется огромное количество разных товаров, а уже отсюда направляется дальше по регионам при необходимости. То есть, из юга выезжают груженые составы на север, восток, запад и центральный Казахстан. И в основном все пытаются пользоваться вагонами и фурами, которые принадлежат Российской Федерации, либо странам Прибалтийского бассейна. Почему получилось так? Попытаюсь объяснить, поэтому не делайте поспешных выводов. 

В силу того, что мы страна импортер. И единственное, что мы экспортируем заграницу это сырье в виде нефти, газа, угля, цветных металлов и прочих ископаемых. Мы сталкиваемся с проблемой. И называется она, маленький уровень производства в стране. Это нормальное явление для страны, которая только переступила возраст 20 лет. Мы всё ещё являемся сырьевым придатком, какими мы были на протяжении долгих лет. Это основная и больная тема, которую я очень часто поднимал. Ссылаясь на то, что нашу страну разбазаривают богатые люди, которые находятся у власти. Но когда сам начал вариться в этом мире, то постепенно, моё мировоззрение начало меняться. Чтобы выйти из сырьевого придатка, нужны огромные деньги. Нужно очень много инвестиций. Так как в своё время, когда при Сталине, началась индустриализация. То она коснулась только территории Росси, и некоторых стран, которые были приближены к ней. А остальные страны, как остались сырьевыми придатками, так и продолжали предоставлять свои ресурсы для этого огромного и мощного механизма. Таковы правила производства. И если присмотреться на весь Советский Союз. То можно увидеть одну огромную корпорацию. Огромную империю, которая работала, и реализовали огромные объёмы и проекты. Были сырьевые придатки, были производственные базы и был центр – Москва. Всё сводилось в Москву, а уже после, распространялось в разных направлениях. Это яркий пример кровяной системы человека. Когда кровь вся поступает в сердце, после чего отправляется в разные концы тела. В руки, ноги, органы и голову. Вот так работала система в СССР. Это просто образное представление. Наяву, всё выглядело чуточку иначе. Но в целом, суть в этом и заключалась. Пока жила Москва, существовали и остальные территории. И благодаря тому, что мы остались сырьевым придатком, каждый день, месяц, год. Все думают о том, как выйти из статуса сырьевого придатка. Но для этого, нужно развить индустриальную сторону. Поднять производство в стране. А производить очень сложно, когда есть такой класс людей, которые предпочитают просто гнать товары из-за рубежа в нашу страну. Тем самым создают большую конкуренцию для местного производителя. И тем самым, все кто пытаются начать производство, закрываются со временем, потому что конкурировать с западным рынком очень сложно. Учитывая, что зарубежные страны уже давно перешли в научную эпоху. И стараются вкладывать все свои денежные средства в науку и тем самым, улучшать условия развития и контроля, за собственным бизнесом. А мы всё ещё распродаём собственные ресурсы, потому что производство поставить сложно. Какой смысл производить в стране, где население составляет, каких-то 16 миллионов человек. Поэтому все рвутся в импорт, тем самым создают проблемы для государства, для того, чтобы прийти к индустриализации. Государство могло взять и поднять пошлины на границах. Как это сделали в Малайзии или же Таиланде. Что налог на зарубежные автомобили составлял 300 процентов об стоимости автомобиля. И поэтому национальный автопром начал развиваться. То же самое касается и рынка текстиля, техники и прочих сфер. И в итоге, не было бы в нашей стране зарубежных марок. Пользовались бы национальными автомобилями и завидовали бы богатеям нашей страны, которые рассекали бы на мерседесах, не смотря на все эти пошлины. Но государство этого не делает и даёт возможность населению, создавать иллюзию богатства. Тем самым привлекать инвестиции из-за рубежа в нашу страну. Иностранцы удивляются количеству иномарок, удивляются автомобиля с большим объёмом. И тем самым начинается сарафанное радио, которое привлекает всё новых и новых инвесторов в нашу страну. И каждый вложенный государством 1 доллар в развитие страны, окупается инвестициями в 3 доллара. А это достаточно большой показатель в мире инвестиций. Такое не каждой стране удаётся реализовать. 

Ну, так вот. Есть у нас национальная компания «КТЖ» (Қазақстан Темір Жолы). И у данной компании есть дочерняя компания, которая называется: «КТТ» (Қазақстан Темір Трас). И данная дочерняя компания, начала жаловаться на закрытом собрании на то, что зарубежные вагоны с составами, поглощают основной рынок логистики в нашей стране. Поэтому начались со стороны «КТЖ» негласные поручения начальникам станций о том, чтобы создавать проблемы и вставлять палки в колёса зарубежных вагонов. Одним словом повышать тарифы за аренду депо для зарубежных вагонов, отказ в предоставлении депо, в силу того, что там якобы всё забито. Выставляли официальные запреты на грузоперевозки на определенные временные сроки. Одним словом начали притеснять зарубежных представителей логистики в нашей стране. В итоге, никто не хочет иметь дел с «КТТ», так как он искусственно создал проблемы для национального производства, пытаясь получить основной рынок грузоперевозок, чтобы выдавить из страны зарубежных конкурентов. И это нормальное явление, так как, если этого не сделать. То и национальная компания завтра не сможет просто конкурировать с этими зарубежными компаниями. Выбирая между двух зол, выбрали наименьшее зло, которое теперь отражается на национальном рынке. И в связи с этим, все зарубежные компании выставляли условия о том, чтобы возвращать используемые вагоны казахстанскими бизнесменами в кротчайшие сроки на территорию регистрации данных вагонов. Либо будут финансовые издержки, за задержку и затягивает возврата вагонов. Что становится экономически не выгодно для наших бизнесменов, которые пытаются заниматься экспортом и производством собственной продукции. Пользоваться национальной компанией, так же становится очень сложно. Потому что национальная компания ставит, акцент на пассажирские перевозки и перевозки ресурсов. И если остаются свободные вагоны, то без проблем, можешь получить их. Но по соответствующей цене, которая само собой выше рыночной. Так как спрос на эти вагоны очень высокий, потому что сырьё постоянно нужно перевозить и крупные компании, просто забирают всё, чтобы зарабатывать на объёмах. И тем самым логистики в нашей стране не развивается. А оказалась в заторможенном состоянии. Так как компания ничего не теряет, зарабатывает. И само собой, акцент будет ставиться на то направление, которое приносит больше денег и имеет постоянный характер. Одним словом, все вагоны компании «КТЖ». Находятся в постоянном движении и не стоят на месте. Ухватить для себя вагоны становится очень сложно. Поэтому приходится обращаться к помощи зарубежных компаний, которые соответственно заряжают приличные деньги, плюс накидывают расходы за простой вагонов в депо. Так как оплачивать аренду, они не хотят. И это лишние расходы для казахстанского производителя. В итоге, большая часть производства, начинает закрываться из-за того, что это неликвидно. Невозможно доставить груз в другой конец страны по низкой цене, хотя железнодорожные пути являются одними из дешевых грузоперевозок в мире. Дешевле только морские грузоперевозки. Но здесь идёт столкновение между национальными интересами и интересами частых предпринимателей. Поэтому нужно крутиться и вертеться. Таков закон рынка. Нельзя надеяться на то, что всё придёт на блюдечке. Поэтому нужно развиваться, изучать опыт компаний, которые существуют намного дольше. Это всё знания и самое главное проблемы, которые создают пропасть, которую можно перепрыгнуть. И не испытывать трудностей, как компании, которые уже сталкивались с этим. Но в силу того, что большинство людей не хотят напрягаться, все сдают позиции и подаются в импорт. Чтобы таким образом возместить все свои потери. Но находятся кремни, вроде нас, которые всегда могут найти выход в любой ситуации. Это люди с характером, люди, которые не привыкли сдаваться и привыкли получать желаемый результат. Но задаётся вопрос, как же при таких обстоятельствах, можно сделать логистику дешевой? 

Есть один способ, но он очень сложный. Поэтому я очень тщательно и хорошенько прорабатывал все эти направления. Изучал каждый населенный пункт нашей страны. Я изучил все железнодорожные пути, которые проложены по нашей территории. Чтобы создать настоящую кровяную систему. Постоянное движение вагонов, без остановки, постоянный цикл, который должен был работать вечность. То есть вагоны не останавливались бы, и не торчали бы в депо. А просто по временным рамкам, остановка была бы строго для выгрузки товаров, которые находятся на борту. И эту систему называют «закольцовкой». Но для меня это просто «Кольцо». Создаёшь круговорот вагонов в стране, в Евразии, в мире. Но для этого нужно иметь огромный объём информации. Иметь приличное количество клиентов, которые были бы заинтересованы в том, чтобы работать с нами. Но для этого нужно наладить взаимоотношения. И иметь возможность, для того, чтобы предоставлять собственные вагоны для данной деятельности. Пользоваться зарубежными вагонами мне не хотелось, это потери денежных средств. Хотелось иметь собственные вагоны, которые бы делали бы этот круговорот. Поэтому я большую часть времени, пока находился на заводе директором, занимался кольцеванием. У меня было около десятка разных карт с железными путями, которые были определены, как кольцевые маршруты. С учётом времени отправления от точки «А» до конечной точки, после целого круга, в точке «А». Попытаюсь объяснить простым примером. Допустим, я нашел свободные зарубежные вагоны, которые прибыли в Алматы. И мне нужно отправить товар в Кустанай. И мне нужно, чтобы этот маршрут был постоянным. Чтобы раз в неделю, этот состав возвращался ко мне, и я отправлял снова свой товар в этот город. В итоге, нужно найти бизнесменов в городе Кустанай, которым нужно отправить товар, допустим в Петропавловск. И там уже ищем бизнесменов, которым нужно отправить товар в Караганду. И в Караганде ищем бизнесменов, которым нужно отправить товар в Алматы. И вот оно кольцо, которое по временным рамкам, укладывается в определенный срок. В итоге, владелец вагонов будет рад с тобой работать. Потому что он зарабатывает каждую неделю. Его вагоны не стоят на месте и постоянно находятся в движении. В теории это звучит классно, но на практике часто бывают разные ситуации, которые влияют на всё это передвижение. Где-то грузовой состав перевернулся с углём, переломал все железные пути. В итоге всё остановилось. У кого-то из бизнесменов проблемы в бизнесе возникли и прочее. В итоге, я размышлял, как свести всё к нулевым рискам. Пока мы пользовались автотранспортными перевозками. За счет грузовиков и фур, которые доставляли наш товар на небольшие дистанции. Так как топливо сжигаемое двигателем, превышало все допустимые рамки. Приходилось идти на данные жертвы, так как большинство клиентов требовали доставки. И поэтому мы могли выставить стоимость нашего товара до самого минимального уровня. Но в итоге, стоимость перевозок, нагружалась поверх товара. Радовало, что даже при этом, наш товар был по цене ниже. Так как у нас была дешевая рабочая сила. А это весомый аргумент, когда вопрос касается производства. Вот так я делал свои первые шаги в сфере логистики. Перенимал любой опыт, который попадался у меня на пути. Изучал любой материал, который мне могли бы предоставить интернет, библиотеки и опытные компании в сфере логистики, с которыми мне удавалось связываться. Но особо никто не любил делиться своими секретами и хитростями. Потому что это рынок, и ты можешь завтра стать серьёзным конкурентом.