# Безопасный эшелон #

В воздухе сегодня стало не только тесно от огромного количество авиарейсов, но и опасно, так как в мире множатся локальные конфликты. Как же защитить международное воздушное пространство?

Cпециальный репортаж Григория Беденко. (с) http://www.khabar.kz/

17-го июля 2014-го года в Донецкой области Украины произошла беспрецедентная по своему масштабу и количеству жертв авиационная катастрофа. В зоне боевого противостояния потерпел крушение пассажирский авиалайнер Boeing-777 авиакомпании MalasiaAirlines, выполняющий рейс MH-17 Амстердам-Куала-Лумпур. Погибли все находившие на борту люди – это 298 пассажиров и членов экипажа. Исправный и прошедший все необходимое сервисное обслуживание самолет упал с эшелона 10030 метров. Трагическое происшествие вызвало в мире огромный резонанс, имеющий в перспективе серьезные политические и экономическое последствия. В настоящее время мировые СМИ активно обсуждают версии катастрофы, в том числе возможности защиты гражданских воздушных судов от случайных, либо намеренных агрессивных действий в зоне локальных вооруженных конфликтов. Возможно ли в принципе полностью обезопасить воздушное судно в международном воздушном пространстве?  И как сегодня работает система, обеспечивающая огромный авиатраффик по всему миру?

“Безопасный эшелон”

В воздухе сегодня становится не только тесно от десятков тысяч авиарейсов, но и достаточно опасно. И дело здесь не в том, что нагрузка на диспетчеров и наземные службы, управляющие воздушным движением возрастает с каждым днем. Приоритетом в успешных авиационных перевозках становится неприкосновенность международного воздушного пространства. Как показывает практика, в последние годы количество локальных вооруженных конфликтов в мире существенно увеличилось, причем на разных континентах, и тех регионах, где проходят международные воздушные коридоры. Таким образом, вероятность случайной, либо преднамеренной атаки воздушного судна, любой государственной принадлежности, не имеющего прямого отношения к данному локальному конфликту – это новый фактор риска. Причем, он становится актуальным и дополняет фактор террористической угрозы.

Детлофф фон Винтерфельд, профессор, эксперт компании Industrial and Systems Engineering:

- Нашей основной рекомендацией в секторе коммерческой авиации была возможность установки на американские пассажирские самолеты laser jammer (устройство формирование лазерных помех). При ракетной атаке лайнера, устройство автоматические измеряет скорость и направление боевой части, и в случае подтверждения атаки, отклоняет ракету от заданной ей цели мощным лазерным импульсом. Однако, подсчитав все затраты, мы поняли что подобные средства защиты самолета неэффективны с экономической точки зрения. Это огромные затраты”

Втечение нескольких лет американский профессор германского происхождения Детлофф фон Винтерфельд был директором исследовательского аналитического центра, который просчитывал экономические риски, связанные с террористическими атаками. Этот центр был создан после уничтожения Всемирного торгового центра в Нью-Йорке в 2001-м году. По словам г-на Винтерфельда организация начала свою деятельность с изучения возможных последствий применения так называемых ManPADS или, как их еще называют переносных зенитно-ракетных комплексов.

Детлофф фон Винтерфельд, профессор, эксперт компании Industrial and Systems Engineering:

- ManPADS в основном используют, когда дистанция до цели совсем небольшая – самолет либо взлетает, либо приземляется. А тяжелые ЗРК используют по быстролетящим динамическим целям на больших высотах. По информации нашей разведке, на сегодня в мире до 5-ти тысяч ManPADS (man portable air defence system), не приписаны к каким-либо официальным военным частях, а находятся  в третьих руках, в том числе и у всевозможных террористических организаций.

По расчетам группы профессора Винтерфельда установка на пассажирский самолет laser jammer стоит примерно от 1-го до 2-х миллионов долларов. Плюс 500 тысяч ежегодно будет стоить обслуживание этого оборудования. Устройство формирования лазерных помех крепится в нижней части самолета, и соответственно, эта часть воздушного судна будет нуждаться в особой и более тщательной проверке во время наземного сервиса. Это также увеличивает потребность самолета в топливе за счет дополнительного веса, соответственно снижается коммерческая полезная нагрузка.

Детлофф фон Винтерфельд, профессор, эксперт компании Industrial and Systems Engineering:

- И в итоге мы посчитали, что весь этот проект, только для коммерческой авиации Соединенных Штатов потребует втечение 10-ти лет потребует 30-ти млрд. долларов. Речь идет о 5-ти тыс. американских самолетов.

Атаки на пассажирские лайнеры имеют очень серьезные экономические последствия, -считает проффесор. Во-первых, падает доверие людей не только к отдельной авиакомпании, но к коммерческой авиации в целом, люди просто перестают летать. В результате возникает цепная реакция – страдают авиакомпании, страдают группы, размещающие путешественников – отели, затем убытки начинает испытывать альтернативная сфера транспорта, в частности, автомобильный транспорт. Это эффект домино. И в результате всех подсчетов исследователи пришли к выводу, что такие ракетные атаки пассажирских самолетов могут стоить Америке около 100 млрд. долларов.

Детлофф фон Винтерфельд, профессор, эксперт компании Industrial and Systems Engineering:

- В итоге, на чаше весов у нас оказались 100 млрд. долларов, которые США может потерять, и 30 млрд.которые нужно вложить. И мы предположили, что даже если мы потратим эти деньги и внедрим системы защиты коммерческих авиалайнеров, вполне возможно, что террористы найдут другие способы атаковать эти же самолеты. Система становится неэффективной. Поэтому, правительство США отказалось от этой программы, и она была свернута.

Всего в новейшей истории известны 6 случаев атаки коммерческих авиалайнеров военными. И происходил они в основном в зоне боевых действий на Ближнем Востоке. Пожалуй, наиболее вопиющими можно считать два, в которых применялись тяжелые ракетные средства ПВО. Первый имел место в июне 1988-го года, когда лайнер Airbus A300B2-203 авиакомпании Iran Air сразу после вылета был атакован ВМС США. В результате катастрофы погибло 290 человек, включая 16 членов экипажа, среди пассажиров было 66 детей. Во время пуска ракеты крейсер Vincennes, с которого была пущена ракета находился в территориальных водах Ирана. Американское правительство заявило, что иранский самолет по ошибке был опознан как истребитель F-14 ВВС Ирана.  4 октября 2001 г. самолет Ту-154М авиакомпании "Сибирь" был сбит украинской ракетой комплекса C-200, которая атаковала борт, перепутав его с учебной целью. Ракета была выпущена в рамках проводившихся на Крымском полуострове военных учений. Все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли. А наиболее известным случаем применения ПЗРК стала атака самолете почтовой службы DHL, имевшая место 23-го ноября 2003-го года. Самолет был атакован при взлете, и ракета вырвала у него часть крыла. Однако, экипаж справился с ситуацией и сумел посадить поврежденную машину.

Таким  образом, безопасность авиационных перевозок сегодня находится под серьезной угрозой, кроме того, разрушение привычных инфраструктурные схемы, к примеру изменение, или коррекция международных воздушных коридоров может привести к колоссальному экономическому ущербу в мировом масштабе. Кроме того, в результате падение доверия потенциальных пассажиров к пострадавшим авиакомпаниям, на примере Malasia Airlines, способно в конечном итоге способствовать весьма болезненным негативным изменениям в сфере гражданского авиатранспорта. Но как же быть в этой непростой ситуации? И как справиться с новыми рисками?

Григорий Беденко, журналист:

-Алматинский международный аэропорт. Крупнейший транспортный узел региона, и место,  откуда сегодня можно быстро и с комфортом добраться, практически, в любую точку Земного шара. Эта воздушная гавань в сутки обслуживает, по меньшей мере полторы сотни различных рейсов, из которых большая часть – пассажирские. И конечно, значительное количество людей работает здесь над безопасностью авиационного трафика.

Площадь Казахстана очень большая, как известно, наша территория считается 9-й мире. Бассейн казахстанского воздушного пространства составляет 1 миллион 200 тысяч квадратных  километров. Вся эта огромная площадь оснащена воздушными трассами, протяженностью в 82 тысячи квадратных километров, ни много, ни мало – два с лишним земных экватора. Только по границе с сопредельными государствами, у нас выделено 74 коридора,  по которым проходят полеты, как международных рейсов, так и наших внутренних казахстанских рейсов. В подавляющем большинстве воздушное пространство Казахстана используется авиакомпаниями для транзита из Европы в Юго-Восточную Азию и обратно. В казахстанском небе выполняются также так называемые кросполярные полярные полеты. Воздушные суда из Индии и Арабских Эмиратов летят в сторону Северной Америки через полюс. Для обслуживания небесных трасс у нас в стране создана автоматизированная система воздушного движения. В ее составе работают 4 центра  -в Астане, Алматы, Актобе и Шымкенте.

Александр Чернышев, руководитель полетов аэродрома г. Алматы РГП “Казаэронавигация”:

- Мы  находимся на вышке Центра управления воздушным движением Алматы. И здесь, с этой вышки производится контроль и управление воздушным движением в районе аэродрома. Это примерно, 100 км. от района аэродрома, 6 тыс. –высота, и заканчивая посадкой, рулением и заруливанием воздушных судов. Здесь находятся 4 рабочих места, плюс место руководителя полетов. Вся связь, вся координация производится здесь, на этих рабочих местах.

В Алматинском центр управления воздушным движением работают 160 сотрудников. Они разделены на 6 смен. В одной смене 4 диспетчера и один руководитель полетов.

Александр Чернышев, руководитель полетов аэродрома г. Алматы РГП “Казаэронавигация”:

- Алматы в среднем обслуживает 160 взлетов-посадок в день,  в сутки. Но иногда, когда еще работают самолеты –тренировки идут, либо облеты, достигает до 200 самолетов, взлетов и посадок в день.СКЛЕЙКА 00:12:00, – разлет идет обычно с 6-ти до 8-ми  где-то утра, массовый. Днем бывает час-пик, где-то в районе 4-5 часов. Бывает и в в 11 часов. Тут по-разному, заранее не скажешь. Зависит от дня, от условий полета…много от чего зависит.

Голосовая связь диспетчеров с экипажами самолетов производится на ультракоротких частотах.

Как правило, диспетчеры передают самолет из одной зоны в другую, что обеспечивает непрерывность всех контактов с пилотами. Но пожалуй, самая базовая часть структуры безопасности полетов – это непрерывная круглосуточная связь с так называемым “военным секторам”. Это Центр управления воздушным движением министерства обороны Казахстана.

Александр Чернышев, руководитель полетов аэродрома г. Алматы РГП “Казаэронавигация”:

- У нас есть с ними прямые линии телефонные, 4 линии, которые заведены на “короткие телефоны”. Вот здесь одним нажатием кнопочки я свяжусь с военным сектором. Они координируют работу всех полигонов, всех зон ограничения, военных аэродромов, и т.п., для того, чтобы наши гражданские самолеты и военные самолеты не попадали в их зоны, в их зоны полетов и в зоны ограничений.

Как говорят сами авиадиспетчеры, они выполняют в основном информативные функции, т.е. своевременное и полноценное доведение до всех задействованных в процессе воздушного трафика структур необходимых им данных. Для оптимизации  этого процесса в структуре Центров управления воздушным движением работает так называемая система авиационных телеграфных сообщений, аббревиатура АФТН. Это специальная сеть, которая в телеграфных закодированных форматах передает всю служебную информацию.  Начинается все с планирования рейсов, получения разрешения на пролет государственной границы. Затем по АФТН приходит flight-plan, где конкретно указываются параметры полета – тип воздушного судна, эшелоны, которые предполагается использовать. Затем, когда самолет уже находится в воздухе, приходят сообщения о прохождении контрольных точек, а конце рейса – телеграмма о посадке.

Александр Чернышев, руководитель полетов аэродрома г. Алматы РГП “Казаэронавигация”:

- Мы заранее получаем по АФТН информацию о предстоящих учениях, о предстоящих ограничениях. Военный сектор разрабатывает режимы ограничений, если необходимо – закрывает воздушное пространство, или часть воздушного пространства, или какие-то эшелоны, которые будут использоваться военной техникой. И мы, соответственно, гражданские воздушные суда в эти зоны не заводим, обводим. Есть фиксированные зоны, например, в районе аэродрома где-то порядка полутора десятков зон. Ну, например, стрельбища. У нас есть институт сухопутных войск. Им для тренировки отведено специальное стрельбище, они там стреляют. Когда они там стреляют из стрелкового оружия, значит ограничивается зона высотой 1800 метров вокруг. Если они будут стрелять из каких-то там пушек и т.д., зона будет увеличена по высоте и размеру.

После происшествия 17-го июля на Украине многие авиакомпании мира отказались от привычных воздушных коридоров в целях безопасности. Сделано это было хаотично, так как ситуация с малазийским лайнером была абсолютно беспрецедентная. По вполне понятным причинам, изменение трафика коснулось и казахстанского воздушного пространства. Только за одну неделю с 18-го 22 июля через точку входа “Азаби”, она находится в западной части страны на границе с Азербайджаном, прошло на 320 рейсов меньше, чем обычно. 186 рейсов были перенаправлены на трассу через точку “Одива” в южном направлении на границе с Узбекистаном. Расчет наших авиадиспетчеров показал, что использование воздушного пространства по альтернативным маршрутам выросло на 126 тысяч километров, т.е. более чем на 3 земных экватора. Изменить воздушные трассы в целях безопасности пожелали авиакомпании из Малайзии, Индии, Тайваня, Бангладеш, Нидерландов, Сингапура, Пакистана, Великобритании, Индии и Германии. Не трудно догадаться, к каким убыткам привели подобные вынужденные решения.

Виктор Околелов, начальник районного диспетчерского центра РГП “Казаэронавигация”:

- Eстественно, если обходные маршруты существуют, то и увеличивается дальность полетов. Если дальность полетов увеличивается, значит и расход керосина увеличивается. Если заправляется энное количество, то на тонну две. Для авиакомпании – это существенно.

В среднем, в сутки, через воздушное пространство Казахстана проходит около 700 рейсов. Из них половина приходится на транзитные перевозки. Можно только представить себе, какой огромный объем информации приходится ежедневно обрабатывать органам воздушного движения и диспетчерскому составу для обеспечения безопасного трафика. Как же действовать в случае не просто нештатной, а совершенно нестандартной ситуации, подобной происшествию на Украине?

Андрей Курьеров, начальник службы воздушного движения  юго-восточного регионального центра РГП “Казаэронавигация”:

- У нас предусмотрен специальный план, разработанный и утвержденный. Т.е. при возникновении такой ситуации создается специальный штаб, куда входят определенные должностные лица по координации обслуживания воздушного движения. Если ситуация заходит настолько серьезно, как допустим, ситуация на Украине – военные действия, то данный регион будет закрываться от всего трафика воздушного движения. И воздушные суда будут направляться по обходным маршрутам. На этот счет у нас имеются соглашения с сопредельными государствами, с Киргизией, с Китаем, с Россией и т.д. Т.е. есть определенный порядок действий, который предусмотрен в это время.

Особенность современного регламента движения как в международном воздушном пространстве, так и в пролет в тех зонах, которые связаны с тем, или иным государством – это то, что ни одно воздушное судно не совершает перелет без соответствующих документов. Причем, авиарейсы планируются как правило за несколько месяцев до подъема самолета в воздух.

Виктор Околелов, начальник районного диспетчерского центра РГП “Казаэронавигация”:

- У нас существует определенный центр – главный центр ПВД (планирование воздушного движения). Туда поступают эти заявки и утверждаются. Т.е. это долгосрочное планирование идет, на период лето-весна, осень-зима они делятся. После того, поступают в планирующие организации эти flight-plan. Согласно этим flight-plan выполняются полеты из одной точки в другую. Наш главный центр ПВД согласовывает эти планы с главным центром управления воздушным движением, т.е с министерством обороны. Они утверждаются и вносятся в суточный план полетов.  Для диспетчеров это является главным документом для разрешения полетов над территорией Казахстана.

Что же происходит, когда самолет уже в воздухе, но ситуация неожиданно меняется. И на этот случай у гражданских авиадиспетчеров есть определенный регламент действий.

Виктор Околелов, начальник районного диспетчерского центра РГП “Казаэронавигация”:

- Решается в оперативном плане. Если воздушное судно идет по одному воздушному коридору, по одной трассе, которая заявлена во flight-plan, и встречается опасное метеоявление, которое воздушное судно должно обойти, это вопрос диспетчеры решают согласовывая непосредственно с министерством обороны, у нас существуют военные сектора, которые согласовывают, разрешают обход данного опасного участка. Согласовываем опять- же с главным центром, они согласовывают по инстанции, и пропускаем воздушное судно. Маршрут выбирает экипаж воздушного судна уже в полете.

Казахстанская система управления воздушным движение сегодня работает по всем существующим международным стандартам, и в соответствии с правилами международной организации гражданской авиации IQAO. Т.е именно так и действуют авиадиспетчеры во всем мире. При этом, сегодня в мире наблюдается тенденция к росту авиатрафика. По крайней мере, так было до событий на Украине.

Андрей Курьеров, начальник службы воздушного движения  юго-восточного регионального центра РГП “Казаэронавигация”:

- Мы делаем мониторинг ежегодный. Если говорить о том, что идет рост, то это безусловно. Точную цифру сказать нельзя, но где-то в пределах 7-8%  у нас рост идет.

Но все-таки как же быть с локальными конфликтами. Выясняется, что сегодня любое воздушное судно, любого государства, абсолютно уязвимо перед возможными актам и агрессии с применением огневых средств противовоздушной обороны. И здесь, по мнению экспертов должны поработать международные организации.

Детлофф фон Винтерфельд, профессор, эксперт компании Industrial and Systems Engineering:

- Я думаю, что все заинтересованные организации, работающие в сфере коммерческой авиации должны сеть и разработать план под эгидой IQAO. Этот план будет касаться быстрого изменения воздушных коридоров, в случае возникновения в каких либо секторах локальных вооруженных конфликтов. Думаю, здесь просто должны более жестко действовать правила для коммерческой авиации, и эти правила должны быть согласованы на международном уровне.

На сегодняшний день IQAO уже приступило к разработке подобного регламента. По крайней мере, в рамках организации создана чрезвычайная комиссия. Современная гражданская авиация – эта такая особая сфера международного взаимодействия, где очень четко отражаются все современные тренды. И к сожалению, напрашивается неутешительный вывод:  в 21-м веке путешествовать по воздуху отнюдь не стало безопаснее, несмотря на стремительное развитие научно-технического прогресса. Человеческий фактор по прежнему остается главным, когда мы доверяем свои жизни авиационному транспорту. Остается лишь по старой традиции летчиков всего мира пожелать, чтобы количество взлетов всегда равнялось количеству посадок. И чтобы эти посадки всегда были благополучными.

Григорий Беденко

(c) Хабар, 2014