Адильбек Токаев — Проблемы привлечения частного капитала в развитие автодорожной инфраструктуры

Адильбек Токаев - аналитик Казахстанского центра государственно-частного партнерства

Месяц назад на официальном сайте АО «НК «КазАвтоЖол» была размещена новость о подписании кредитного соглашения с Европейским банком реконструкции и развития и национальной компанией «КазАвтоЖол» в размере $103 млн., которые будут направлены на реконструкцию участка Курты-Бурылбайтал коридора Центр-Юг в рамках реализации государственной программы инфраструктурного развития «Нұрлы жол».

Помимо обозначенного коридора программой «Нұрлы жол» также предусмотрена реконструкция ряда других республиканских автомобильных дорог, финансируемых в основном из Национального фонда и заемных средств международных финансовых организаций (МФО).

Восстанавливая события прошлого, касающиеся проектов по реализации международных транспортных коридоров, возникает вопрос: почему в эти проекты не удалось привлечь частный капитал? Ведь еще в 2006 году в результате утверждения Транспортной стратегии РК до 2015 года было указано, что финансирование по реконструкции международных транзитных коридоров (в том числе участок Курты-Бурылбайтал) будет осуществляться за счет государственного бюджета и активного привлечения частных инвестиций.

Как показывает казахстанский опыт, в рамках ранее принятых стратегических документов уже неоднократно предполагалась реализация проектов в автодорожной отрасли с привлечением частного капитала, при этом никто из потенциальных частных партнеров либо не предоставил конкурсную заявку в соответствии с требованиями конкурсной документации, либо не проявил заинтересованности вообще. Исключением является только проект строительства и эксплуатации Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги, определение частного инвестора по которому планируется завершить в текущем году.

Как показывает мировой опыт, создание и эксплуатация автодорог с внедрением платных систем, способных решать вопросы потенциальных частных партнеров касательно высокой окупаемости и низких затрат на содержание проектов, целесообразно осуществлять при наличии интенсивности движения порядка 10-15 тыс. автомобилей в сутки. К тому же средняя протяженность казахстанских участков составляет порядка 140 км. Такая протяженность в мировой практике входит в категорию «длинных проектов», на долю которых приходится лишь 20% построенных автодорог за последние 20 лет. Помимо этого, уровень доходов населения значительно выше, что позволяет устанавливать более высокую стоимость проезда по зарубежным платным участкам.

Вместе с тем реконструкция существующих автомобильных дорог II и III категорий в рамках программы «Нұрлы жол» предусматривает присвоение I категории, на которых, согласно казахстанским строительным нормам и правилам (СНиП), перспективная интенсивность движения в 20-летний период с момента ввода автодороги в эксплуатацию превысит 7 000 автомобилей в сутки.

Согласно данным Комитета по статистике МНЭ РК, за последний пятилетний период количество автотранспорта увеличилось на 27%, или в среднем на 5% ежегодно. При условии сохранения таких показателей, влекущих за собой соответствующий рост интенсивности движения, для обеспечения перспективного 7-тысячного трафика нынешняя интенсивность должна составлять как минимум 2 770 автомобилей в сутки.

При этом данный прогноз является оптимистичным, так как имеется риск снижения прироста автотранспорта. Согласно статистическим данным МНЭ РК, легковой автопарк сегодня насчитывает 4 млн. автомобилей при населении 17,5 млн. человек. В соответствии с переписью населения 2009 года средний размер семьи составил 3,5 человека, соответственно, количество семей на сегодня насчитывает порядка 5 млн. единиц. Таким образом, среднестатистическая обеспеченность легковым автотранспортом на текущий момент составляет 0,8 легковых автомобилей на семью.

Прогнозируя трафик в перспективный 20-летний период легковой автопарк в 2036 году должен составить 10,1 млн. единиц. При этом, по прогнозам Комитета по статистике, к этому периоду времени население Казахстана составит порядка 21 млн. человек, или 6 млн. семей при среднем размере семьи 3,5 человека. При таком подходе к прогнозированию интенсивности движения среднестатистическая обеспеченность легковым автотранспортом в 2036 году будет насчитывать 1,7 автомобилей на семью.

В соответствии с этими прогнозами существует вероятность того, что, при достижении обеспеченности в размере 1,0 легковых автомобилей на одну казахстанскую семью, темпы прироста автотранспорта, влекущие за собой и темпы увеличения интенсивности движения, могут сократиться уже в 2021 году.

Таким образом, риск снижения прироста интенсивности и высокая капиталоемкость реконструкции, содержания и ремонта автодорог в конечном итоге является первопричинами отсутствия частных инвестиций. Государственный партнер, принимая оптимистичный прогноз интенсивности за «правду», не желает принимать дополнительную нагрузку на бюджет, а частный инвестор в такой ситуации опирается на знаменитую фразу Марка Твена: «существуют три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика». Поэтому рост трафика в результате ежегодного увеличения автопарка вызывает сомнения, и в такой ситуации надежды возлагаются в большей степени на рост транзитного потенциала.

Отсюда мы получаем своеобразный «замкнутый» круг: развитие транзитного потенциала невозможно без реконструкции транзитных коридоров, отвечающих международным стандартам; реконструкция невозможна без обеспечения соответствующей интенсивности, предусмотренной СНиПами; а увеличение интенсивности невозможно без развития транзитного потенциала. Для того чтобы разомкнуть этот круг, имеет смысл пересмотреть СНиПы в части снижения требований к перспективной интенсивности движения в сторону уменьшения либо выделения отдельной подкатегории для реализации подобных политических проектов. Более реалистичные прогнозы позволят лучше находить компромисс между государством и частным бизнесом.

В то же время рядом стратегических документов предусмотрено развитие экспортно-импортного и транзитного потенциала Казахстана, расположенного между емкими и динамично развивающимися рынками Европы, России и Китая. Принятая программа «100 конкретных шагов», одной из институциональных реформ которой является индустриализация и экономический рост, направлена на стимулирование этого потенциала.

Так, в рамках 58-го шага Плана нации предусмотрено развитие объектов сервиса вдоль автодорог республиканского значения с привлечением частных  инвестиций. Государство уже сделало свой шаг – в ноябре прошлого года АО «НК «КазАвтоЖол» подписало соглашение о сотрудничестве с Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) с целью привлечения международного транспорта путем информирования автоперевозчиков со всего мира о наличии на территории Казахстана объектов придорожного сервиса, отвечающих международным стандартам. Многие транспортно-логистические компании при проложении своих маршрутов используют информацию IRU. Наличие достаточной сети придорожного сервиса и доступной в этой части информации, вкупе с реконструкцией ряда транзитных коридоров, поспособствует развитию транзитного потенциала.

Вместе с тем в октябре прошлого года был принят Закон «О государственно-частном партнерстве», задачей которого является привлечение инвестиций в экономику страны путем объединения ресурсов государства и частных инвесторов для развития инфраструктуры и систем жизнеобеспечения населения. Новый закон снимает ограничения по сферам применения такого сотрудничества, позволяет частным партнерам участвовать в реализации проектов.

И раз уж частные партнеры не заинтересованы в инвестициях в саму реконструкцию, для них открываются менее капиталоемкие и рискованные возможности для развития таких социально-значимых проектов, как придорожный сервис.

В конечном итоге, насколько быстро и качественно будет реализован каждый шаг Плана нации, будет зависеть состояние экономики в целом и последующее оказание положительного влияния на интенсивность движения в частности.