20772 часа и 31 минута в небе – жизнь как полет
Алматинец Евгений Милованов, мечтал стать военным летчиком. Но, после окончания школы, в 1953 году увидел объявление о наборе в Краснокутское летное училище. Лайнер Ли-2 на рекламе так понравился Евгению, что захотел летать на таком же самолете...
Курсант летного училища Евгений Милованов, 1953 год
«Рабочая книжка курсанта», из далеких 50-х годов, вполне могла бы служить эталоном отношения к жизни и работе, ее владельца - все записи и схемы выполнены очень аккуратно, грамотно, можно сказать, с любовью. Спустя десятилетия, эти конспекты Е.Милованова выглядят идеально...
После училища Милованова распределили в Карагндинский объединенный авиаотряд, где предложили работу либо в Акмолинске (ныне Астана), либо в райцентре Атбасар. Шел 1955 год, страна поднимала Целину. Естественно, что молодой пилот выбрал глубинку - там романтика и работа сложнее, а значит интереснее. В Атбасаре базировалось авиационное звено из 5-ти самолетов По-2. Вместе с командиром звена молодой летчик облетел все девять совхозов района и нанес их на свою рабочую карту. Целинные будни Милованова состояли из развозки по совхозам почты, небольших грузов, врачей, кого-нибудь из начальства, либо, просто пассажиров. Летом добавлялась еще и химическая обработка полей с воздуха.
Пилот По-2 Е.Милованов перед вылетом
Специфика работы авиации тех лет на целине была уникальной, особенно зимой. Частые метели и бураны вынуждали на день-два, а то и неделю «загорать» в совхозах. В таких случаях Евгений сливал с двигателя своего По-2 масло в ведро и нес его в совхозную столовую. Ведро всегда ставил на печь. Никто не роптал, все понимали - зимой самолет, едва ли, не единственный транспорт на «большую землю». Сельчане даже делили с летчиком свою трапезу. Иногда это была просто сушеная картошка, отваренная в кипятке…
Когда небо прояснялось пилот, вместе с добровольцами, состоящих, в основном, из детворы, откапывал из-под снега самолет, заливал масло и летел дальше. Фанерно-брезентовый биплан на лыжах легко взмывал в небо, но в открытой кабине стекла приборов мгновенно покрывались инеем. Маневрируя по высоте, приходилось искать относительно теплые слои воздуха. На По-2 отсутствовал авиагроизонт (прибор, показывающий положение самолета по горизонтали и вертикали относительно поверхности земли) и выравнивать самолет в небе приходилось по едва заметным ориентирам на земле. Однажды, в сильную пургу, чувствуя, что теряет пространственную ориентацию, Евгений стал снижаться, чтобы разобраться - где земля, где небо. Но даже у самой земли заснеженная степь сливалась с облаками. Выручила, внезапно появившаяся железная дорога и телеграфные столбы – они стали для пилота, чем-то, вроде визира… Согласно инструкции, при сильном морозе в бензин требовалось добавлять спирт. Заветные пол-литра не всегда попадали в бензобак - в лютые холода надо было еще и согревать организм. Впрочем, молодой пилот сильно не злоупотреблял этим и чаще делился спиртом с друзьями и приятелями. Кстати, и без спирта двигатель на По-2 работал нормально – авиационный бензин А-70 в те годы, сам по себе, был высочайшего качества! И еще одна важная деталь - зимой на этом самолете обязательно должно было быть 2 тулупа для пассажиров… На Целине пилот Евгений Милованов проработал с 1955 по 1965, освоив полеты еще и на Як-12, Ан-2 и Ли-2. Кроме зерновых полей обрабатывал хлопковые плантации в Южном Казахстане, участвовал в поисково-спасательных операциях. Охотно летал в дальние рейсы, за новыми самолетами в Киев и Львов, пригонял с заводов отремонтированные ВС.
Этот Ан-2 пилотирует Евгений Милованов. Снимок сделан с другого самолета, летящего параллельно, специально для одной из республиканских газет
За 10 лет работы на Целине Е. Милованов был удостоен почетных знаков Гражданского Воздушного Флота – 300 тыс., 500 тыс. и 1 млн. километров безаварийной работы, имел много других поощрений за добросовестный труд.
Но, пожалуй, самой главной наградой для него стала встреча со своей любовью. Ведь не зря же говорят - людей венчают на небесах! Однажды Евгений вылетел в санитарный рейс с девушкой-врачом по имени Валентина. Пассажирка так очаровала молодого пилота, что после полета он пригласил ее в ресторан и предложил руку и сердце. Вскоре у молодоженов появились сын Игорь и дочь Света...
По жизни Евгению Милованову чаще встречались хорошие люди. Это его коллеги, с кем он начинал работу: Алтай Субханбердин, Наиль Сайфуллин, Василий Юферев. Это и командир звена Александр Черкашин и многие, многие другие...
Е. Милованов (первый слева) на Целине с коллегами, возле своего Ан-2
Евгений Милованов и Алтай Субханбердин обсуждают детали предстоящего полета.
Как-то раз, в 1965 году, с проверкой в авиаотряд прибыл инспектор из Казахского Управления ГА (КУГА) . В то время Евгений уже летал командиром на двухмоторном Ли-2. Инспектор полетал с ним и поставил «пятерку».
А через некоторое время из КУГА пришло распоряжение отправить Евгения Милованова в Ульяновск для переподготовки на лайнер Ил-18, с последующим переводом в Алматинский объединенный авиаотряд. Так пилот-целинник стал летать на флагмане «Аэрофлота» уже по всему СССР. Евгений благодарен своим наставникам в большой авиации - первому командиру Александру Балашеву, пилоту-инструктору Александру Фадееву, который вводил Милованова в строй, в качестве КВС на Ил-18.
Евгений Милованов со своим наставником А.Балашевым и экипажем у лайнера Ил-18
С особой теплотой Евгений Милованов отзывается о начальнике КУГА, дважды Герое социалистического труда Николае Кузнецове. В один из дней 1975 года начальнику КУГА потребовалось срочно лететь в Москву и он отправился ближайший рейсом. Команлиром на том Ил-18 был Милованов. Как настоящий профессионал, начальник КУГА весь полет провел не в салоне, а в кабине пилотов. Естественно экипаж и командир волновались. Мало того, Николай Кузнецов будучи человеком непривередливым, поселился не в люксовом отеле, а решил ночевать в обычной гостинице для экипажей. Милованова и Кузнецова поселили в одном номере. Весь вечер они провели в разговорах о литературе – оказывается, оба увлекались чтением военных мемуаров.
На обратном пути, уже подлетая к Алматы начальник КУГА решил лично проэкзаменовать командира ВС - закрыв шторкой лобовое стекло перед ним, дал команду садиться по приборам. Евгений Милованов филигранно посадил Ил-18 на полосу и зарулил на стоянку. Команду на открытие дверей (этот момент считался тогда прибытием самолета) он дал точно по времени, указанном в расписании…
На следующий день Милованову позвонило домой и предали распоряжение начальника КУГА - отправляться в Ульяновск, переучиваться на Ту-154, в Высшей школе летной подготовки. Николай Кузнецов высоко оценил мастерство пилота …
Высота принятия решения
И снова Евгений Милованов на новом флагмане «Аэрофлота», но уже реактивном: другие скорости, другие масштабы и совсем иные ощущения от полета. Новый лайнер он освоил быстро, получил квалификацию пилота-инструктора и даже стал вводить в строй новых командиров ВС Ту-154.
Так, торжественно в те годы "вводили в строй" (назначали) командиров воздушных судов в советском "Аэрофлоте". Евгений Милованов первый слева
О его профессионализме можно судить по одному событию, происшедшему в 1976 году, на рейсе Москва-Усть-Каменогорск. Евгений Милованов летел на этом борту в качестве пилота-инструктора. В момент отрыва лайнера Ту-154 от взлетно-посадочной полосы внезапно засветилось табло «Пожар в переднем багажном отсеке». Евгений попросил бортпроводника проверить злополучный отсек и доложил о ЧП на землю. На борт поступила команда возвращаться на аэродром и предложено два варианта захода на посадку. Милованов выбрал самый короткий и быстрый – с обратным курсом, выполнив стандартный разворот (т.е развернуть лайнер на 180 градусов). Благодаря умелым и слаженным действиям всего экипажа, лайнер, под завязку наполненный топливом, с пассажирами на борту благополучно выполнил маневр и приземлился.
Пассажиры так и не поняли в чем дело. Драматизм этой ситуации был еще и в том, что среди летящих находился 1-ый секретарь Восточно-Казахстанского обкома партии – очень важная персона для тех лет. Поэтому командиру и экипажу сразу после посадки пришлось объясняться с сотрудниками спецслужб. Кстати, тревога оказалась ложной. Фотоэлемент в системе пожарной сигнализации принял частички пыли за задымление. Самолет завели в ангар и стали искать возможные повреждения на шасси, поскольку Ту-154 выполнял посадку, имея общий вес более 100 тонн. А эта масса была рассчитана только на взлет! Лайнер признали исправным...
Евгений Милованов с бортпроводником Светланой Швец перед очередным рейсом
Фамилия - Милованов была на слуху среди коллег. Специалистом по Ту-154 заинтересовались в Омске. Сибиряки уговорили Милованова поработать у них командиром эскадрильи. Евгений согласился и за три года работы в Омске подготовил 15 экипажей, сделав свое подразделение одним из лучших в Сибири. Но Милованова тянуло на Родину, в 1979 году он вернулся в Алматинский объединенный авиаотряд командиром Ту-154. На борту лайнера ему часто доводилось встречаться с известными персонами. Среди пассажиров были Председатель Свомина Казахской ССР Байкен Ашимов, летчики-космонавты Виталий Севостьянов и Валерий Кубасов, популярные артисты Клара Лучко, Надежда Румянцева, Олег Мягков, Леонид Броневой и многие, многие другие. Большинство ВИП-пассажиров после полета считали своим долгом лично поблагодарить экипаж за отличную работу.
Евгений Янович мог бы и дальше совершенствоваться и расти, как пилот, ведь в стране появлялись новые флагманские самолеты – Ил-62, Ил-86. Но пресловутые стандарты советского времени требовали, что бы специалист, идущий «вверх» по карьерной лестнице был не только профессионалом, но и обязательно коммунистом. Стать членом КПСС Милованову не довелось. Но и даже без заветного партбилета он на всех этапах летной карьеры работал на совесть, не боялся трудностей, уверенно шел на оправданный риск. Друзья и товарищи говорят о нем, как о человеке, открытом и отзывчивом у которого слова не расходятся с делом.
В 1988 году командир воздушного судна ТУ-154, пилот Евгений Янович Милованов выполнил свой последний рейс по маршруту Алматы-Семфирополь-Алматы. К моменту выхода на пенсию его налет в небе составил - 20 тыс. 772 часа и 31 минута.
Ежегодно, 18 августа ветераны гражданской авиации отмечают День Воздушного Флота СССР. И Евгений Янович, как всегда встретится со своими друзьями, коллегами по работе и вспомнят авиаторы славные годы, крепко связавшие, всех их с небом...
(фото из личного архива Евгения Милованова)
Читайте "АвиаГоризонт" также и в: