2011-2012 года должны ознаменоваться запуском массового производства электромобилей большинством ведущих автокомпаний мира. Это стало результатом энергетического шока конца нулевых годов – всем стало очевидно более выпускать автомобили с двигателями внутреннего сгорания нельзя. Такой автомобиль при резком взлете цен на нефть становится непозволительной роскошью для большинства потребителей, а грузовые автоперевозки становятся нерентабельными. Но дело не только в экономичности электромобилей, переход с ДВС на электродвигатели в автомобилях приведет к лавине инноваций, как в сфере потребления, так и в промышленности. А это означает появление новой экономической системы, и тот, кто сейчас успеет занять доминирующие высоты в ней, будет контролировать всю экономику будущего.
Смотрите, кто приходит
На самом деле электромобиль, хотя и звучит очень модно и инновационно, но появился вовсе не вчера, а даже раньше автомобилей с ДВС – первый электромобиль был собран ещё в 1849 году. В 1900 году в США на электромобили приходилось 38% автомобилей, а на бензиновые только 22%, остальные были с паровым двигателем. В 1910 году в Нью-Йорке было 70 тысяч такси с электродвигателем. И хотя популярна теория о заговоре нефтяных компаний, которые убили электромобиль, но, скорее всего, электромобиль убила сначала Великая депрессия, а потом 2 Мировая война. (Предыдущую жизнь электромобилей хорошо демонстрирует история компании Detroit Electric, к слову сказать, в 2008 году эту легендарную марку возродило совместное китайско-американское предприятие). Во время войны поддерживать обслуживающую инфраструктуру для автомобилей с ДВС было гораздо проще, чем для электромобилей, а потом что-то менять было уже поздно.
Кроме того, у электромобилей существовала проблема с малой емкостью аккумуляторов. Проблема эта, возможно, так бы и оставалась актуальной, если бы не начавшийся бум мобильных устройств (ноутбуков, телефонов и прочих гаджетов), который привел к революции в производстве аккумуляторов. Но именно самая инновационная часть электрического автомобиля – аккумулятор, составляет большую часть его стоимости, сам же электромобиль дешевле в производстве и эксплуатации, потому что гораздо проще автомобиля с ДВС.
Несмотря на то, что в электромобильную схватку вступают все автогиганты, внимание общественности приковано к деятельности стартапа Tesla Motors. А всё потому, что обычно электромобиль рассматривается, как городская малолитражка, а Tesla Motors стала выпускать спорткары. Очень скоро Tesla Roadster, стоимостью в 100 000 долларов, стало неотъемлемым атрибутом голливудской звезды, благо сама компания расположена в Калифорнии. Но одно дело выпускать дорогие вещи в ограниченном количестве, и совсем другое начать массовое производство, для которого нужны производственные мощности, на создание которых заработать на штучном производстве быстро не удастся. Так бы и затянулось движение к большому производству на долгие годы, но, к счастью, Tesla Motors случился кризис.
Благодаря взлету цен на нефть, а поэтому и бензин, потребитель стал покупать меньше автомобилей, и совсем практически перестал покупать прожорливые машины. Что привело к банкротству крупнейшего американского автопроизводителя General Motors, который и делал упор на мощные машины. Но от кризиса пострадали и другие автопроизводители, которые вынуждены были сворачивать заводы, условно говоря, за пределами Китая. Одним из таких заводов стала фабрика Toyota в Фримонте (северная Калифорния), построенная ещё в 1984 году совместно с General Motors, на которой в лучшие времена выпускалось до 600 000 автомобилей в год. На днях Toyota передала этот завод в ведение Tesla Motors. К слову сказать, на торжественной церемонии присутствовал один из первых обладателей Tesla Roadster, губернатор Калифорнии, Арнольд Шварценеггер.
Но, разумеется, запуском тоётовского завода для производства автомобилей Tesla (за что Toyota получила опцион на приобретение акций Tesla на 50 миллионов долларов, скорее всего Toyota просто получит акции в обмен на завод) сотрудничество не ограничатся, компании намерены сотрудничать в разработке электромобилей, комплектующих, а также производственных систем и инженерной поддержки. То есть будет создана универсальная платформа для электромобилей. А это уже означает, что переход всей отрасли на производство электромобилей произойдет в сжатые сроки.
То что платформа Tesla будет универсальной для рынка понятно и из того факта, что 10% компании год назад купил Daimler. Такая активность автогигантов вовсе не случайна, в 2012 в США вступают в действия предельные нормы расхода топлива и выброса СО₂ в атмосферу, наподобие тех, что уже установлены в Калифорнии, а в полную мощь они заработают ещё через 4 года. Автопроизводители называют эти правила невыполнимыми, но не выполнимы они только для бензиновых автомобилей. Именно на 2011-2012 год запланировано начало производства первого массового (но ещё не народного) автомобиля Tesla Model S. Но в отличие от Tesla Motors её партнеры, используя тесловские литий-ионные аккумуляторы, намерены производить маленькие недорогие электромобили. В частности Daimler начинает производство двухместногоSmart ED за 20 000 долларов. (Очевидно, японский автоконцерн ответит немецкому конкуренту электрической версией Toyota iQ).
Правда, Daimler уже успел сменить партнера, уступив свой пакет акций Tesla Motors арабским инвесторам, и подписав контракт о создании совместного предприятия с китайской компанией BYD. BYD Auto это дочерняя компания фирмы BYD Company – мирового лидера по выпуску аккумуляторов для мобильных телефонов и китайского лидера по выпуску всех типов аккумуляторов. Автоподразделение аккумуляторной компании в 2009 году выпустило 448 400 машин. Но полностью электрический автомобиль BYD e6 (до этого компания выпускала только обычные бензиновые и гибридные машины) пока только используется в качестве такси в родном Шэньчжэне. Но уже к концу года должны начаться поставки в США, а в начале следующего в Европу. Самое выдающиеся в этом автомобиле это, конечно, аккумуляторы – компания обещает просто фантастическую, в сравнение со всем, что до сих пор присутствовало на рынке, скорость зарядки от обычной розетки – 50% емкости за 10 минут, 100% за час, которых должно хватить на 400 км.
Конечно, BYD e6 не так красив, как Tesla Model S, да и максимальная скорость ниже – 160 км/ч против 210 км/ч, к тому же в максимальной комплектации батареи Model S будет хватать на 480 км. Но зато китайский кроссовер на 10 000 долларов дешевле американского седана, и он выходит на американский рынок на два года раньше американского конкурента. Но главная схватка развернется, когда будет представлен первый народный электромобиль, такого же уровня комфорта, что и эти модели. Tesla BlueStar, очевидно, появится в 2015 году по цене от 20 до 30 тысяч долларов, если BYD выпустит народный электромобиль раньше Tesla, а он это, скорее всего, сделает, Китай станет ведущим автопроизводителем в мире. Но экономический рывок всё равно совершит прежде всего Америка.
В Китае лидерство в производстве электромобилей возведено в ранг даже не приоритетного проекта, а национальной идеи. Поэтому, естественно, с бизнеса занятого в этом национальном проекте сдувают пылинки, а покупка электромобилей дотируется. В принципе, то же самое делают и США, но если в Китае в электромобильную войну включилась одна компания и целое государство, то в США это стало делом не только правительства, но и всего бизнес-сообщества, естественно, кроме нефтянки.
За то, что в Tesla Motors инвестировали создатели Google Сергей Брин и Ларри Пейдж, выпускаемый этой компанией автомобили прозвали гугломобилем, но они отнюдь не единственные IT-миллиардеры, которые вложились в этот стартап. Но именно Google принадлежит главная скрипка в этом проекте века. Потому что, естественно, электромобили сами по себе не решат энергетической проблемы.
Вокруг электромобилей много экологических спекуляций. Как всегда громче всех про экологию кричат в Европе, потому что для еврочиновников это стало самым удобным способом распила госбюджетов. Также как с бессмысленными ветряками (из-за зависимости от окружающей среды) и с пока бессмысленными солнечными панелями (по причине высокой себестоимости), вместо реальной поддержки, устраиваются пиар-акции. В европейских городах устанавливают ненужные электроАЗС. Ненужные, потому что для движения в городе электромобилю вполне достаточно ночной домашней зарядки, в крайнем случае, можно подзарядиться от обычной разведки на стоянке по месту работы, шопинга или досуга. А вот, что действительно нужно, так это создать систему электроАЗС по автотрассам, чтобы на электромобилях можно было путешествовать между городами. Но именно простота зарядки становятся главной проблемой для электромобилей. Как продавать то, что можно бесплатно получить в попутной кафешке? Вот решением этой проблемой и занялся Google.
Для этого была создана система Google PowerMeter, смысл которой превращения электроэнергии в полноценный товар. Товар, который, естественно, будет продавать Google, то есть Вы можете, где угодно зарядить свой электромобиль, деньги за это будут списаны с Вашего счета в Google, более того Вы можете вернуть в электросеть энергию из аккумулятора Вашего автомобиля, получив за это деньги на счет в Google. Пока эта система используется для контроля энергопотребления дома, но чтобы внедрить её повсеместно интернет-монополия создала дочернюю компанию Google Energy, в рамках которой занялась даже производством электроэнергии, и само собой, оплачивает исследования в области производства чистой энергии.
Но, разумеется, выход на энергетический рынок для Google это только продолжение IT-экспансии. Чтобы установить на электромобиль соответствующую программу, на автомобиль должна быть установлена соответствующая операционная система, и он должен быть подключен к Интернету. Вот это и является основной целью Google. Зайти на тот рынок, а вернее создать его, на котором ещё нет его конкурентов – Microsoft и Apple. Что касается последней, то про его автопланы ничего неизвестно, а вот автомобильная операционная система Microsoft Auto уже существует, но пока особого успеха она не добились. Более того, автопроизводители создали альянс Genivi, для продвижения системы на базе открытой ОС Linux. Первым её должен был получить электромобиль GM Volt, но не получит, потому что уже объявлено об интеграции этого авто с телефоном на базе Google Android.
Но если со старыми автокорпорациями приходится торговаться, то электро-молодежь сама идет в объятия Google. Ещё одним примером участия Google в автобизнесе является инвестиции в норвежского производителя электромобилей Th!nk, который в отличие от Tesla, начала с маленьких авто. Th!nk прямо так и позиционируется, как автомобиль подключенный к Интернету. А Интернет в автомобиле нужен прежде всего для доступа к картографическому сервису, а тот кто установит в автомобиль свой, то и получит все деньги от размещения контекстной рекламы в картах. Но навигация, интегрированная в операционную систему автомобиля, это уже нечто большее – это прямой путь к созданию автомобильного автопилота. А самоуправляемый автомобиль это уже практически робот – надо отметить, первый массовый робот. Так что это не просто борьба за деньги, это борьба за лидерство в будущем.
Смотрите, кто уходит
Смысл электромобильной революции не в том, чтоб воздух в городах стал чище – это, так сказать, побочный эффект, смысл в том, чтоб резко уменьшить потребление нефти. А это означает, что на смену электростанциям потребляющим мазут, должны прейти другие типы электростанции. Потому что массовый выпуск электромобилей неминуемо приведет к росту потребления электроэнергии, если к этому не подготовиться должным образом, то энергетическая проблема вовсе не будет решена.
В рекламных проспектах электромобилях и в речах политиков по энергетической проблеме предпочитают делать упор на ветрогенераторы, но в реальности они имеют смысл только при установке их в открытом море. Нужен более надежный и массовый источник энергии. И, кажется, он найден, по крайней мере, так можно подумать, прочитав сенсационные статьи в мировой прессе.
Это уже прозвали «тихой революцией». США, которые ещё недавно были газонедостаточны, вдруг резко повысили его добычу, обошли по этому показателю Россию, и в итоге на американском рынке оказались излишки газа. Случилось это благодаря сланцевому газу. Пока сланцевый газ рентабельно умеют добывать только в Америке, но огромные месторождения его имеются в Европе и да, Вы правильно догадались, в Китае. И, естественно, и европейцы и китайцы бросились в США, учиться его добывать. А добывать есть что, запасы сланцевого газа превышают запасы обычного природного газа в два раза.
Но есть одно немаловажное но: себестоимость добычи газа из сланцев выше себестоимости добычи газа из традиционных источников. Правда, говорят, что на некоторых скважинах она оказывается даже дешевле обычной. Но в целом это не панацея – это лекарство от повторения ценового угара, который мы наблюдали в нулевые годы. Газовый рынок превращается из рынка продавца в рынок покупателя. Все разговоры, про то, что нефти очень мало, а поэтому цены на неё продолжат расти (не будут снижаться) оказались блефом. У нефти есть замена, а у газа есть ценовой потолок, установленный сланцевым газом – сланцевого газа слишком много, а главное он прямо под носом у потребителя, с уже готовой инфраструктурой, в создание которой больше не надо вкладывать денег, да и строить трубопроводы больше не надо.
Вдобавок, кроме бума добычи газа из нетрадиционных источников, взлет цен на нефть привел к развитию индустрии сжиженного газа. А это ещё серьезнее, раньше газ не был полноценным товаром, его нельзя было поставлять в любую точку мира, как нефть, а, соответственно, и потребитель был зависим от одного поставщика и его труб, и был вынужден заключать долгосрочные контракты, привязанные к цене на нефть. Теперь же, после того как поставщиков газа, благодаря строительству терминалов по его сжижению, стало много, всё идет к тому, что газ станет обычным биржевым товаром. А это, скорее всего, приведет к падению цен на газ до уровня США, то есть в два раза. Для Газпрома это, к примеру, означает, что Штокмановское месторождение, на которое так рассчитывает российская госмонополия, не станет рентабельным. А значит, рассчитывать Газпрому придется только на среднеазиатский газ. Вот только странам Центральной Азии тоже придется ограничить свои аппетиты.
Фактически повторилось то, что уже было в 80-ые годы 20 века, после нефтяной лихорадки 70-ых, в эту сферу пришли большие инвестиции, которые обвалили цены на нефть. Тогда как Вы помните, это закончилось развалом СССР, который жил за счет нефтедолларов. Но, если кто-то думает, что через десятилетие ситуация с высокими ценами на углеводороды повторится, то он глубоко ошибается, потому что мир стоит на пороге настоящей энергетической революции. И здесь тоже не обошлось без денег американского IT-бизнеса.
Билл Гейтс (тот самый, который самый богатый в мире) создал новую компанию TerraPower, которая занята разработкой принципиально новой (ну относительно новой, сама идея появилась в 50-ых годах 20 века) ядерной установки – реактора на бегущей волне (TWR). Сами реакторы будет делать Toshiba. Выбор партнера неслучаен, японская компания создала компактный реактор 4S (Super-Safe Small Simple), разрешения на его эксплуатацию в США должно быть получено уже в этом году. (Кстати, тоже маленькая энергетическая революция – теперь, свою АЭС сможет заполучить любая деревня, если их, конечно, не опередит аналогичный американский проект Hyperion). Наработки, сделанные Toshiba, и будут использованы в гейтсовском реакторе. Первый же экспериментальный реактор по новой технологии должен быть запущен уже в 2014 году, а массовое коммерческое производство должно начаться в 2020 году.
Преимуществом данного реактора является то, что он работает на обедненном уране (то есть в том числе на ядерных отходах), тогда как для работы реакторов на легкой воде, которые используются в настоящее время, нужно обогащенное топливо, производство которого представляет проблемы из-за возможности использования его в ядерном оружии. Как считается, TWR эффективнее современных реакторов в 100 раз. По некоторым подсчетам, в случае использования TWR, имеющихся в США 700 000 тонн обедненного урана будет достаточно, чтобы обеспечивать электроэнергией всё человечество столетия. Причем одной закладки топлива хватит на 60 лет, а максимальный срок работы такого реактора без остановки 100 лет, тогда как сейчас, новое ядерное топливо в реакторы нужно загружать каждые несколько лет.
Для работы над этим проектом основатель Microsoft собрал дрим-тим из 60 человек. Возглавляет проект бывший американский директор экспериментального термоядерного реактора ITER Джон Гиллеланд. Также в команде бывший руководитель исследований и разработок Microsoft, бывший технический директор Areva в США, сопредседатель ядерного дивизиона Siemens. Кроме того перешли на работу в TerraPower известные физики-ядерщики из Аргоннской, Ливерморской, MIT и других лабораторий, а с самими лабораториями заключены договоры о сотрудничестве. А в кооперацию по этому проекту задействованы ученые из тех стран, где есть техническая база для исследований по облучению нейтронами материалов, а это: России, Индии, Японии и скоро в их число войдет Китай. В их руках и окажутся ключи от энергетики будущего.
А страны, которые ныне живут за счет нефти, пойдут по миру, потому что конкурировать по стоимости с ядерной энергией нефть не сможет. Так что надежды на восстановление status quo, после завершения Глобальной депрессии, в которую сейчас на всех порах летит мировая экономика (а я напомню, что к состоянию, в котором находилась мировая экономика до Великой депрессии, который начался в 1929 году, она вернулась только в 1946 году), не оправдаются. Перечислять все страны я не буду, Вы их и так знаете. Но отмечу, что, скорее всего, в лучшем состоянии, несмотря на тяжелую финансовую ситуацию, из кризиса выйдут Объединенные Арабские Эмираты, потому что там появились новые отрасли экономики, и была создана современная экономическая инфраструктура. А вот, живущей за счет нефти, Норвегии, наоборот, на мой взгляд, придется труднее всех, потому что кроме голландской болезни, характерной для всех подобных стран, у неё ещё и огромный внешний долг и безумные социальные расходы, которые отучили людей работать. А что до веры в фонд национального благосостояния, то он не спасет положения, потому что то, во что инвестировались нефтяные доходы сложно назвать ценными бумагами, к акциям и облигациям в его портфеле больше подходит слово «мусор». Только откатами можно объяснить столь странные инвестиции, впрочем, тут нечему удивляться, ведь деньги-то не свои, и не клиента, который может засудить, поэтому, очевидно, и расцвела коррупция в госфонде.
Что же до Казахстана, то наше правительство бездарно растранжирило шанс, который был дан нефтяным бумом нулевых…
78ds.wordpress.com