Получив от акционеров $80 млн. капитал и взяв в долг у пенсионных фондов ещё $200 миллионов Компания построила уникальную железную дорогу. Раньше с Усть-Каменогорска железнодорожная ветка делала большой объездной крюк через Российскую Федерацию, теперь новая дорога построена напрямую Усть-Каменогорск - Чарск и далее в Алматы. Огромная экономия пути в километрах, экономия времени на объезд через Россию, много чего ещё нового и современного. По новой двухсот километровой железной дороге поехали поезда, закипела работа, эксплуатация, обслуживание, появился небольшой доход.
Развиваясь, компания поняла, что не только дивиденды акционерам платить не может, но даже на выплату процентов по долгам не хватает. Время идёт, кредиторы требуют выплаты процентов, не учитывая погашения основного двухсот миллионного долга в далёком 2028 году. Всей выручки от использования железной дороги едва хватает на её обслуживание. В итоге средств не достаточно даже на выплату процентов, и компания вынуждена допускать дефолт, задерживать проценты, платить пеню за просрочку, и.т.д.
Акционеры компании вложили свои средства не получают дивидендов уже более 7 лет. Клиенты перевозят свои грузы, серу, уголь, нефтепродукты, цемент. Пенсионные фонды с задержкой получают свой интерес в виде процентов и пени за просрочку процентов. Государство поддерживает компанию из бюджетных средств через низкопроцентный займ. Антимонопольное агентство сдерживает повышение тарифов компании за использование железной дороги.
История на первый взгляд обычная, ничего особенного, рабочий процесс, но именно детали этой истории, и схожих с ней, послужили рождению грандиозной идеи объединения Пенсионных Фондов Казахстана.
Развязка в 2028 году ожидается следующей: Компания концессионер железной дороги объявит Банкротство для вступления в силу Правительственной Гарантии перед кредиторами. Из бюджетных средств Правительство погасит все долги, и железная дорога перейдет в собственность Государства.
Мной и моими коллегами был подготовлен небольшой фоторепортаж о двухсоткилометровой железной дороги Усть-Каменогорск-Чарск, построенной в государственно-частном партнёрстве на средства пенсионных фондов, частных акционеров и государственного бюджета.
(1) Всё начинается с процедур по «техники безопасности» и планировании поездки в диспетчерской управления пунтками железнодорожного участка Шар-Новоустькаменогорск, стартующей со станции Защита.
(2) Оранжевый транспортно-погрузочный мотовоз для перевозки монтёров и материалов верхнего строения пути готовится к весеннем объезду дороги, принимая на борт дюжину различных специалистов железнодорожников.
(3) На станции Новоустькаменогорск, просим ответственного за технику безопастности обратить внимание на разбитое лобовое стекло мотовоза.
(4) На перегоне Новоустькаменогорск - Улан при строительстве проходила сложная выемка скальных пород. Есть риск камнепада и обвала камней на железнодорожное полотно. Внешне этот полутуннель очень напоминает альпийские, швейцарские железные дороги, как впрочем и сам Восточный Казахстан очень похож на Швейцарию.
(5) Крутой резкий выезд на скорости из полутуннеля на автодорожный переезд без шлагбаумов наводит на мысль о лихих водителях и риске столкновения локомотивов с автотранспортом. Необходимо установить шлагбаумы на данном участке.
(6) Проверка стрелочного перевода №1 на плотность прилегания остряков к рамным рельсам на разъезде Улан.
(7) Железобетонные и деревянные шпалы, балластный слой. Балластная призма, состоит из основного слоя - щебня твёрдых пород, и расположенной под ним песчано-гравийной подушки.
(8) Подъезжаем к горловине станции «Айыртау». К сожалению пока не завершено строительство ремонтно-эксплуатационного бокса, хотя длинные деревянные шпалы уже выложены для отвода рельс.
(10) Компактная станция «Айыртау» - это совмещенное здание поста электрической централизации и непосредственно вокзала для сельчан.
(11) Почти вдоль всего пути тянуться железобетонные снегозащитные заборы. Хотя и они не могут защитить от экстремальных заносов зимой, когда к полотну в некоторых местах практически невозможно подобраться даже на спецтехнике.
(12) Главный путь перегона Айыртау-Екаша длиной 91 км, природа Восточного-Казахстана раскрывается во всей своей красе.
(13) Красивые светлые домики с красной крышей это здания станции «Екаша».
(14) Вдоль самой станция «Екаша», пока не завершено строительство предохранительного тупика, но видно, что рельсы на железобетонных шпалах уже лежали, оставив ржавого цвета пролежни.
(15) В мобильных жилых домиках, сконструированных из контейнеров для работников отдыхают вахтовые железнодорожники, живущие в режиме, сопоставимом с военным, казарменным.
(16) Когда видишь движущийся Локомотив, который тянет составы и экономику всего региона, чувствуешь что все передряги, бюрократические разбирательства и организационные конфликты не напрасны.
(17) Подъезжаем к приёмо-отправочным путям разъезда, на вид может показаться, что железных дорог не одна, а целых три.
(18) Отъезжая от одиноко расположенной станции «Екаша» показалось, что жилые массивы сельчан удалены довольно далеко от станции, было безлюдно.
(19) Разъезд «Улан» компактен, прост и ухожен.
(20) Низкая пассажирская платформа длиной 300 метров на станции «Шалабай». Эта станция запомнилась своей чистотой, ухоженными дорогами, облагороженными земельными участками, жизнь кипела.
(21) Ответственный за здание поста электрической централизации, здание вокзала и гаража станции «Шалабай» по всей видимости, отличный хозяйственник. Из всех станций, «Шалабай» отличается особым уютом.
(22) Уже ближе к Чарску расположена станция «Сарыжал», где к основной дороги примыкают железнодорожные пути крупного цементного завод, снабжающего весь ВКО. Даже ради одного этого уникального предприятия стоило строить эту проблемную и одновременно нужную железную дорогу Чарск-Усть-Каменогорск, которая позволила сократить объездной крюк через станцию «Локоть» в Российской Федерации.