Проблемы Казмортрансфлота поднимались неоднократно на разных уровнях, но, как говорится, воз и поныне там. Вкратце суть заключается в следующем.
Как известно, акционерное общество «Национальная морская судоходная компания» «Казмортрансфлот» была создана в 1998 году и его 100% акционером является АО Национальная компания «Казмунайгаз», у которой в свою очередь 100% акций находятся в управлении АО «Фонд национального благосостояния «Самрук-Казына». Сам ФНБ Самрук-Казына создан для повышения конкурентоспособности и устойчивости национальной экономики и находится под контролем правительства. Следовательно, Казтрансморфлот является чисто национальной компанией Его основная задача – организация международных морских перевозок отечественных грузов собственными силами. Для этой цели компанией, начиная с 2005 года, приобретаются различные суда. В декабре 2011 года в состав Казмортрансфлота вошли два крупнотоннажных танкера. Все эти приобретения осуществлены при поддержке Самрук Казына. Поэтому на первый взгляд все делается для развития отечественного морского транспорта.
Но, несмотря на все усилия и поддержку со стороны правительства, Казмортрансфлот не в состоянии достойно конкурировать с другими перевозчиками, как азербайджанская компания «КАСПАР», Махачкалинское пароходство и компаниями из Ирана.
Во-первых, конкуренты имеют давнюю историю и у них больше судов, в том числе крупнотоннажных. Азербайджанский «КАСПАР» существует не одно десятилетие и только нефтеналивных танкеров насчитывает более, чем 40 судов. Для сравнения, Казмортрансфлот насчитывает всего 21 различных судов, включая 8 танкеров.
Главная проблема заключается в том, перевозка казахстанских грузов казахстанскими судами обходится дороже. Проще говоря, получается дешевле зафрахтовать суда конкурентов, чем пользоваться судами Казмортрансфлота. Причиной этому является отсутствие льгот и преференций для собственных судов в Казахстане, что удорожает их услуги. Иностранные и казахстанские суда в казахстанских портах платят одинаковые портовые сборы. В то же время, в соседних прикаспийских государствах для своих судов установлены значительные ценовые льготы. Например, танкер Казтрансморфлота в Баку уплачивает на 7-8 тысяч долларов больше, чем азербайджанский танкер такого же типа.
Казалось бы, что эта проблема решаемая и достаточно снизить портовые сборы для казахстанских судов. Однако, этого не позволяет антимонопольное законодательство. По нашему закону порты считаются естественными монополистами и, следовательно, они должны равные условия потребителям. Эту законодательную преграду уже многие годы не может преодолеть ним сам Казтрансморфлот, ни его акционеры. Получается заколдованный круг. Казмортрансфлот, находящийся через Самрук Казына, под полным контролем правительства не может решить проблему, которая в принципе может быть решена самим же правительством. Для этого достаточно подготовить проект закона о внесении изменений в действующее законодательство и направить в парламент. Возникает также и другой вопрос, почему об этом не задумываются сами народные избранники…..
В Азербайджане государство не только создало благоприятную законодательную базу, но выделяет национальному перевозчику средства из бюджета для покупки новых судов. При таком раскладе, в перспективе Азербайджан вполне может стать монополистом в перевозке грузов в Каспийском море. Даже сейчас паромное сообщение между Баку и Актау осуществляется азербайджанскими паромами.
Таким образом, очевидно, что Казтрансморфлот по количеству судов и из-за отечественного антимонопольного законодательства находится в неравных условиях с иностранными компаниями. По истечению определенного времени, он просто будет не в состоянии с ними конкурировать.
С учетом того, что перевозки на Каспии будут только возрастать, то стоит вопрос о безотлагательном решение проблем Казтрансморфлота, поскольку это напрямую затрагивает интересы государства.
И дело не столько в создании преференций и льгот отечественной компании, но и в налоговом послаблении или даже временной отмене, чтобы Казтрансморфлот смог бы сам самостоятельно приобретать больше новых судов и постепенно отвоевывать пространство. Тем более, речь идет не только о нефтеналивных танкерах, но и сухогрузах для доставки в иностранные порта зерна из Казахстана.
P.S. В 60 километрах от Актау находится порт Курык. Но там нет пограничной службы. Из-за этого иностранные суда вынуждены проходить пограничный контроль в порту Актау и затем идти на погрузку в Курык. Но даже эта проблема, заключающаяся в открытии временного пункта пограничного пропуска или в направлении нескольких пограничников в Курык, никак не решается.
kazbei.org