Platon.kz /Мирхат Серикбаев/ - Авиация. Когда-то мечта любого мальчишки, сегодня, в современном Казахстане такая отрасль в загоне. Наличие учебного заведения, декларирующего подготовку гражданских пилотов и техников не вдохновляет, хотя оно и носит гордое название «Академия». Однако ее выпускников сложно встретить за штурвалами «Боингов» и «Аэрбасов» казахстанских авиакомпаний, даже на внутренних линиях видишь пилотов-иностранцев. В регионах их тоже не найдешь, немногочисленные «кукурузники» и дельтапланы пилотируют специалисты еще с советской подготовкой или молодежь-энтузиасты.
Очевидно, кадры уходят в песок других профессий, либо пробавляются в службах технического обеспечения, то есть работают не по специальности. Помните старый анекдот про техника - ассенизатора? «Что? Мне уйти из авиации?».
Авиапромышленность и использование летательных аппаратов – критерий развитости государства и экономики. Тем более востребованность в гражданской авиации у Казахстана огромна. Нужны внутренние рейсы для обеспечения сообщения между регионами и снижение стоимости таких перевозок. Для большинства населения авиабилеты, считаю, недоступны, к тому же авиаперевозчики не спешат расширять внутреннюю географию авиалиний, сосредотачиваясь на международных, наиболее выгодных рейсах.
Поэтому нужен альтернативный дополнительный путь выхода из ситуации, другие пути развития гражданской авиации. Нам нужны авиетки и авиажиры – легкомоторная авиация или другой термин - сверхлегкая. Это одно-двухместные легкие машины с простым управлением, с моторами не более 100 лошадиных сил. Авиажир, являясь своеобразным гибридом самолет и вертолета способен к вертикальному взлету и посадке. Отечественным авиаперевозчикам нужны конкуренты, пусть даже небольшие авиатакси на базе легких самолетов с низкими ценами на билеты.
Стоимость таких транспортных средств на уровне среднего джипа, обучение управлению не сложнее вождения обычной машины.
Думаю, все согласятся, что большие расстояния и плохие дороги - проблема Казахстана. Имеем огромные территории, которые сложно связать автомобильными и железнодорожными трассами из-за необходимости больших финансовых вложений, часть территории вообще низкопроходима. Средняя скорость железнодорожного транспорта около 30 километров в час и это без учета остановок, автобусное сообщение не намного быстрее – в 50-60 километров в час. От города до города иногда можно добираться 3-5 дней, неделю, на легких самолетах это сократило бы время прибытия в несколько раз.
Кроме того экономическая модель развития которая реализуется, ведет к сокращению населения в сельских населенных пунктах, уменьшению его плотности за счет переезда в райцентры и города. Постепенно расширяется фермерская схема заселения, когда на достаточно обширной хозяйственной территории живет несколько достаточно обеспеченных семей, занимающихся сельским хозяйством. Проводить туда полноценные асфальтовые дороги никто не будет. И такой вид транспорта как авиажир способствовал бы экономичному перевозу малых грузов и людей, преодолению изоляции, экономическому развитию таких территорий. Вертолеты слишком дороги как первоначальное приобретение и в ходе самой эксплуатации, требуют квалифицированных кадров для управления и обслуживания.
Авиетки сейчас могли бы использоваться в санитарной авиации, при авиаразведке пожаров, патрулировании для пресечения браконьерства, в сельском хозяйстве для химической обработки растений или против сельхозвредителей, проверки протяженных нефтегазопроводов. Легкая авиация пригодна и для полицейского патрулирования.
Казахстан имеет уникальный шанс поставить на поток производство легкомоторных самолетов. Имеющейся небольшой конструкторской и производственной базы вполне достаточно, чтобы тысячами, десятками тысяч клепать авиетки и авиажиры для внутренних нужд и как экспортный товар. Все в мире, включая такие страны как Россия, Украина кинулись в легкую авиацию в таком сегменте как деловой, забыв, что там хватает западных игроков. Но это сегмент узок и выдвигает особые требования к комфортности, скорости, поэтому самолеты деловой авиации получаются чрезмерно дорогие. Казахстанские легкие самолеты можно и нужно делать, ориентируясь на цену при масштабном производстве в 10-12 тысяч долларов, максимально удешевив их производство за счет снижения комфортности и отсутствия ненужных электронных «наворотов». Главное – дешевизна и экономичность расхода горючего и нечувствительность к горючему низкого качества. Опять же большая часть доходов авиапроизводителей происходит не от продаж готовых самолетов, а от сбыта запасных частей, то есть Казахстан получит надежный сбыт на долгое время, причем спрос будет как внутренний, так и внешний.
Необходимость в металлургической продукции, приборах, массовом строительстве небольших бетонных полос, типовых ангаров, радиостанциях поддержит нашу казахстанскую промышленность. Корпуса, детали из алюминия, стали, стеклопластика, колеса шасси, смотровые стекла все дает заказы для металлургической, химической, стекольной отраслей. Возникнет сеть заправочных станций, в некоторых странах объемы горючего потребляемого легкой авиацией равняются объемам автомобильного транспорта. Найдется применение гидросамолетам, благо реки у нас есть. Потребуются пункты ремонта.
Казахстанский патриотизм не имеет реального дела. На одних молодежных круглых столах и шествиях, считаю, далеко не уедешь. Таким делом может стать легкая авиация. Те же школы пилотов, обучение парашютному спорту, конкурсы летного мастерства способны дать молодежи ориентир. Они могут стать в будущем составной частью военно-патриотической подготовки, военно-прикладными видами. В таких же центрах, организовав там крытые бассейны можно вести обучение плаванию с аквалангом. Молодежное увлечение паркуром представители которого плачутся, что им негде тренироваться, вполне пригодно как база военно-спортивной подготовки десантников и разведчиков. Умение быстро бегать, высоко прыгать, преодолевать препятствия, совершать сложнокоординированные действия может отрабатываться на стандартной «тропе разведчика».
Вспомним опыт Советского Союза перед Великой Отечественной. Охват системой ГТО 100%, дополнительно массово готовились снайперы («ворошиловские стрелки»), в каждом парке была парашютная вышка (значки с числом парашютных прыжков были у каждого уважающего себя молодого человека), через систему ОСОАВИАХИМ получали первый летный опыт тысячи молодых людей- будущих военных пилотов. По некоторым оценкам, СССР получил до миллиона людей с опытом парашютных прыжков, хорошей стрелковой подготовкой- фактически обученных десантников. И все на интересе молодежи, на пропаганде, на престиже военно-спортивной подготовки. Это ценный опыт, который необходимо, считаю, тиражировать.
Безусловно, потребуется изменение законодательства регулирующего использование воздушного пространства и авиации по вопросам коридоров и потолков высоты . Опыт западных стран с огромными количествами легких самолетов, молодых 18-20 лицензированных пилотов показывает, что такое возможно.
Стандартный запас прочности у легкого самолета как минимум втрое выше, чем у легкового автомобиля. Казахстанское небо со быстрыми «стрекозами» -авиеток и грузными «шмелями» авиажиров – это будущее, которое сделает нашу страну более мобильной, свяжет людей друг с другом невидимыми нитками сотен тысяч авиатрасс. К тому же эта потенциальная база для развития полноценной авиационной промышленности. Россия стремительно теряет свои позиции в авиапроме, советское наследие проедено, специалисты авиационных заводов уходят на пенсию. Ее гражданские и боевые самолеты это разработки 70-80 годов. Пока они могут их делать, но лебединая песня российского авиапрома уже начинается. Совместно с Украиной можно в отдаленном будущем попробовать потеснить его с рынков гражданской и военной авиации.
Верю, что наша Родина - Казахстан может стать флагманом авиастроения.