--- title: "ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ НА МИРОВЫЕ РЫНКИ" description: "Статья Руслана Жумагулова. Выход нефтяных предприятий на внешний рынок обусловливает необходимость и..." author: "luis_elgoro" published: "2015-05-07T12:09:37+00:00" modified: "2015-05-07T12:09:37+00:00" locale: "ru" canonical_url: "https://yvision.kz/post/ekonomicheskaya-ocenka-proektov-transportirovki-nefti-na-mirovye-rynki-499711" markdown_url: "https://yvision.kz/post/ekonomicheskaya-ocenka-proektov-transportirovki-nefti-na-mirovye-rynki-499711/markdown" site_name: "Yvision.kz" --- # ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ПРОЕКТОВ ТРАНСПОРТИРОВКИ НЕФТИ НА МИРОВЫЕ РЫНКИ > Статья Руслана Жумагулова. Выход нефтяных предприятий на внешний рынок обусловливает необходимость и... Статья Руслана Жумагулова. Выход нефтяных предприятий на внешний рынок обусловливает необходимость их участия в конкурентной борьбе, нахождения возможности повышения технического уровня производства и выкупа продукции, удовлетворяющей по качественным параметрам, принятым в мировой практике стандартам. Развитие нефтяного бизнеса может рассматриваться в качестве одного из важных факторов, ускоряющих процесс интенсификации рыночных отношений. Действие его заключается в том, что он способствует созданию условий для формирования рыночной системы ценообразования; переориентации производства на потребности потребителя, на мировые стандарты качества; экономии затрат в результате появления альтернативных вариантов решения производственных задач; рациональному заимствованию аналогов предпринимательских структур (АО, СП, консорциумов, компаний). Анализируя возможности выхода хозяйствующих субъектов на внешний рынок, необходимо отметить, что он может быть осуществлен как самостоятельно, так и через созданные рыночные структуры: ассоциации, концерны, холдинги, которые могут создаваться по отраслевым, целевым, региональным и иным принципам. К их достоинствам следует отнести координацию конъюнктурной работы, рациональное использование кадров, концентрацию рыночной информации и квалифицированную ее обработку, посредничество во внешнеторговых сделках. Успешное проведение операций, связанных с импортом углеводородных ресурсов, зависит не только от наличия самих ресурсов - нефти, газа, конденсата. Одно из важных мест в этом процессе отводится формированию разветвленной сети инфраструктурных производств, задачей которых является создание необходимых условий для разведки, добычи, перекачки и переработки сырья. В числе приоритетных направлений развития инфраструктуры нефтяной промышленности, от решения которых во многом будет зависеть состояние экономики отрасли в тот период, когда извлечение нефти на новых месторождениях достигнет нескольких десятков миллионов тонн в год, может быть названа проблема создания разветвленной сети трубопроводного транспорта – нефте, газо и конденсатопродуктопроводов. Транспортный фактор приобрел к текущему моменту исключительно важное значение. Нефтегазовые месторождения Казахстана уже связаны нефтегазопроводами различной протяженности с объектами переработки сырья в Российской Федерации (гг. Орск, Оренбург, Самара), непосредственно в Казахстане (гг. Атырау, Актау, Жанаозен). Однако все эти магистральные сооружения функционируют уже достаточно длительное время и никаких других функций, кроме снабжения действующих мощностей отмеченных заводов нефтью и газом, не несут. Более того, в перспективе пока не предусматривается их использование в качестве артерий для перекачки углеводородов, имеющих экспортное направление. В связи с этим в последние годы республикой совместно с другими государствами прорабатывается множество вариантов, касающихся «переброски» потоков сырья Прикаспийского региона по различным маршрутам. Каждый из них имеет свои особенности экономического, социального, политического характера, что обусловливает необходимость проведения тщательного экспертного анализа всех сторон выдвигаемых проектов (таблица 1).   Таблица 1 - Экономическая оценка перспективных маршрутов нефтепроводов     Варианты Маршрут нефтепровода Протяженность, км Общая пропускная способность, млн.т нефти в год Внутренняя норма прибыли, JRR Цена реализации нефти, долл. / барр/т Тариф на транспортировку, долл./т Стоимость проекта, млн. долл. 1. Тенгиз – Новороссийск 1450 50 17,0 14/98,0 20,5 2197 2. Тенгиз – Актау – Баку – Джейхан 2850 50 17,0 13,0/91,0 43,5 4300 3. Западный Казахстан – Иран (Персидский залив)   2650 50 17,0 13,0/91,0 33,8 1503         4. Западный Казахстан – Западный Китай 3000 50 17,0 8,0-9,0 / 56,0-63,0 30,0 3000 5. Западный Казахстан – Афганистан – Пакистан – Индия 3500-4000 50 17,0 10,5/73,5 43,0-45,0 4000-5000 * Исключены все затраты, связанные с доставкой нефти.   Особое внимание на протяжении ряда лет придается проекту прокладки экспортного нефтепровода на трассе Казахстан (Тенгизское месторождение) - Россия (Тихорецкая - Кропоткин - новый терминал севернее Новороссийска). Для реализации его в 1992 г. был создан «Каспиан Пайплайн» - Каспийский трубопроводный консорциум (КТК) в составе Казахстан, Россия, Оман, доля участия которых в его инвестировании первоначально распределялась следующим образом: Казахстан и Россия - по 25 %, Оман - 50 % акций консорциума. Общая протяженность его составляет 1600 км, причем отдельные участки нефтепровода фактически уже завершены строительством, объем же инвестиций определяется по разным оценкам в размере 1,2-1,5 млрд. долл. США. Завершена первая очередь нефтепровода до Новороссийска. Она введена в действие в октябре 2001 г. Это позволило экспортировать из России и Казахстана до 15 млн. т сырой нефти в год, что в текущих ценах составляет 1,5 млрд. долл. После ввода в действие объектов второй очереди по транспортировке сырья из Западного Казахстана, России и, вероятнее всего, из Азербайджана (месторождения прикаспийской зоны) появится реальная возможность экспортировать от 60 до 75 млн. т в год. Столь большой объем прокачиваемого сырья будет (по прогнозам) обеспечиваться за счет освоения новых месторождений, как на суше, так и в акватории Каспия. В течение 1992-1995 гг. основателями КТК проводилась большая работа по привлечению в консорциум новых инвесторов. На заседании директоров КТК, проходившем в марте 1996 г. в г. Москве, были определены новые квоты для его участников: Россия и Казахстан получили в сумме 43 %, Оман - 7 %, остальные - по 5-7 % из отведенной для них 50 % доли. Готовность войти в состав консорциума изъявили крупнейшие нефтяные компании мира: «Мобил», «Бритиш Газ», «Аджип», «Арко», «ЛУКойл», «Транснефть», «Роснефть». В подписанном в мае 1996 г. «Соглашении о реструктуризации КТК» (г. Алматы) было зафиксировано, что право на получение доли участия в акциях консорциума имеют следующие его члены: Россия (24 %), Казахстан (19 %), Оман (7 %), «Шеврон» (15 %), «ЛУКойл» (12,5 %), «Мобил» (7,5 %), «Роснефть» (7,5 %), «Аджип» (2,4 %), «Бритиш Газ» (2 %), «Мунайгаз» и «Орикс» (1,75 %). Оператором определена компания «Транснефть» без доли участия. Таким образом, можно с большой долей уверенности считать, что этот проект получил реальное развитие, по крайней мере, в той его части, которая связывается с перекачкой нефти до Новороссийска. Однако здесь и начинаются основные сложности, носящие как экономический, так и политический характер. Вполне понятно, что в каждом конкретном случае тот или иной проект оценивается, прежде всего, с позиции, кто же будет фактически «хозяином» трубопровода. Именно от этого в течение многих лет будут зависеть такие результаты коммерческого характера, как объем перекачиваемого сырья, размер поступлений от взимания установленных тарифов за его транспортировку, возможность использования части ресурсов для своих внутренних потребностей. По мере продвижения к стадии подписания договора о строительстве экспортного нефтепровода из Казахстана до Новороссийска, некоторые заинтересованные в прикаспийской нефти государства, в частности Турция и Иран, стали прибегать к использованию своих методов воздействия, направленных на изменение направлений транспортировки потоков углеводородного сырья. Так, Турция приняла решение об ограничении прохода танкеров через Босфор, мотивируя его усиливающейся опасностью при резко увеличивающихся объемах перевозки нефти. Вполне очевидно, что такая мера направлена на то, чтобы был реализован другой проект транспортировки, который предлагается Турцией и пока что в категорической форме ни одним из прикаспийских государств не отвергается. Суть этого проекта заключается в том, чтобы каспийская нефть Казахстана, Азербайджана и Туркмении поступала бы в нефтепровод Азербайджан - Грузия (действующий) и далее по новой трассе через территорию Турции в один из портов на Средиземном море (Джейхан). Ту часть трассы, которую необходимо построить заново, турецкая сторона берется осуществить своими силами, включая и весь объем инвестиций. Стоимость этого проекта (по предварительным данным) оценивается в 3,3 млрд. долл. При этом следует учесть то, что трасса нефтепровода должна пройти через многочисленные горные участки, подверженные тектоническим воздействиям. Это обстоятельство увеличивает степень риска и предполагает в целях сохранности трассы и устойчивой работы ее объектов ввести в проект множество дополнительных технических решений, способных обезопасить как само сооружение, так и территорию, по которой оно будет проходить, от возможных осложнений в будущем. К примеру, землетрясение силой более 6 баллов, происшедшее в Западной Турции в июне 1998 г., нанесло существенный ущерб г. Джейхану, где расположены нефтяные терминалы. Хотя эта катастрофа и не вызвала серьезных воздействий на портовые сооружения, нефтехранилище, трубопроводы, само событие заставило по-иному взглянуть на природно-геологические условия региона и признать, что он находится в сейсмически активной зоне. Это обязывает будущих поставщиков каспийской нефти реально оценить сложившуюся ситуацию, невзирая на упорные попытки определенных кругов в странах, предполагающих получить свою комиссионную выручку от транзита сырья и доказывающих, что нефтепровод может быть построен со стопроцентной гарантией прочности против любых природных катаклизмов. В этом проекте есть и еще одна немаловажная деталь, относящаяся к совершенно иной сфере взаимоотношений - политической. Трасса турецкого варианта нефтепровода должна проходить по регионам, политическая стабильность которых не может быть гарантирована. В их числе Нагорный Карабах, Абхазия, районы Турции с компактным проживанием курдского населения. Поэтому не исключается и такой поворот событий в обсуждении данного проекта прокладки нефтепровода, при котором основным сдерживающим фактором в его реализации станет политическая нестабильность в упомянутых зонах. С экономической точки зрения кроме строительства самого нефтепровода потребуется вложить дополнительно огромные финансовые ресурсы в создание необходимой инфраструктуры: терминалы по приему и перекачке нефти в гг. Баку и Актау, формирование танкерного флота для транспортировки сырья с восточного побережья Каспия на западное. К примеру, по некоторым оценкам ориентировочная стоимость строительства выносного точечного причала вблизи г. Новороссийска составляет 640 млн. долларов. И еще одно обстоятельство, требующее детальной коммерческой проработки, - распределение доли участия каждого партнера, вступившего в договорные отношения по этому проекту. Если турецкая сторона будет полностью финансировать строительство нефтепровода из Грузии до терминала в Средиземном море, то она становится фактическим хозяином сооружения со всеми вытекающими отсюда экономическими, политическими, социальными и другими последствиями. В конечном счете, рассматривая такую возможность транспортировки каспийской нефти в перспективе, уже сейчас следует ответить на многочисленные вопросы, в том числе и на такой: насколько выгодно будет экспортировать углеводороды в этом направлении, учитывая большие издержки при их добыче и транспортировке через море. Предупреждение об ограничении прохода танкеров через пролив Босфор заставило членов КТК искать пути выхода из ситуации, которая способна в самое ближайшее время повлиять на экспортные возможности государств, входящих в его состав. Наиболее реальным вариантом представляется направление потоков сырья по трассе: экспортный нефтепровод до Новороссийска, далее танкерами через Черное море в болгарский порт Бургас, а затем по вновь построенной трехсоткилометровой трассе до греческого порта Александруполис. Стоимость проекта, по мнению экспертов, будет примерно в 10 раз меньше турецкого направления. К тому же, в этом случае, принимаются в расчет фактор политической стабильности по всей территории трассы, достаточно приемлемые технические решения и возможность экспортирования больших объемов сырья. Окончательный выбор конкретного проекта и принятие решений на правительственном уровне зависят теперь от того, насколько объективно с позиции экономической оценки будет произведена экспертиза всех разделов технико-экономических обоснований. Еще один вариант экспорта каспийской нефти из Казахстана предлагается иранской стороной. Он предполагает направить поток нефти от месторождения Тенгиз до порта Актау, далее танкерами через Каспийское море в иранский порт Рашти, а затем по нефтепроводу протяженностью более 1500 км к терминалам, расположенным на острове Харг в Персидском заливе. По ряду соображений проект не относится к числу привлекательных для государств Каспийского бассейна и прежде всего по той причине, что Персидский залив является регионом сосредоточения огромных по объему запасов углеводородного сырья. Достаточно отметить, что к текущему моменту государства, расположенные вблизи от него, обладают примерно двумя третями мировых запасов нефти, обеспечивающими им суммарную годовую добычу в 900 млн. т. Понятно, что на фоне такого мощного экспортного потенциала 10-20 млн. т казахстанской нефти, экспортируемой по иранскому варианту, не смогут составить серьезную конкуренцию. Регион Каспийского моря имеет значительный нефтяной потенциал, способный обеспечивать подачу по нескольким крупным экспортным нефтепроводам. Многие месторождения нефти и газа в регионе Каспийского моря, подлежащие разработке в будущем, находятся в странах, не имеющих выхода к морю, – для них доступ на международные рынки полностью зависит от систем трубопроводного транспорта. По этой причине для Казахстана чрезвычайно важно в среднесрочной перспективе ввести в действие альтернативные трассы, которые будут конкурировать друг с другом и позволят стране избежать зависимости от единственной трассы транспортного трубопровода. В настоящее время нефть, добываемая в Казахстане в районе Каспийского моря, экспортируется в ограниченных количествах, в основном в северном направлении через Россию по системе трубопроводного транспорта, железнодорожным транспортом в Россию и Китай, а также небольшими нефтеналивными судами через Каспийское море. Экспортная система южного направления через Иран имеет значительные преимущества: нефть поступает на морской терминал, обеспечивающий доступ на азиатский рынок (рост которого ожидается в ближайшие десятилетия); существующие трассы экспортных трубопроводов западного направления пролегают через Черное море, где можно ожидать возникновения трудностей с транзитом нефтеналивных судов через Босфор по мере роста объемов экспорта с нефтяных терминалов Черного моря, а в Персидском заливе такие потенциальные проблемы отсутствуют, и танкеры имею удобный доступ в него. ##### Жумагулов Руслан Бакытжанович, ##### доктор экономических наук --- Source: [https://yvision.kz/post/ekonomicheskaya-ocenka-proektov-transportirovki-nefti-na-mirovye-rynki-499711](https://yvision.kz/post/ekonomicheskaya-ocenka-proektov-transportirovki-nefti-na-mirovye-rynki-499711)