--- title: "Дороги. Перезагрузка" description: "В Казахстане полным ходом расширяются границы крупных городов. Так, к Астане присоединят и облагоро..." author: "dinara_diti" published: "2016-04-28T11:28:59+00:00" modified: "2016-04-28T11:28:59+00:00" locale: "ru" canonical_url: "https://yvision.kz/post/dorogi-perezagruzka-691216" markdown_url: "https://yvision.kz/post/dorogi-perezagruzka-691216/markdown" site_name: "Yvision.kz" --- # Дороги. Перезагрузка > В Казахстане полным ходом расширяются границы крупных городов. Так, к Астане присоединят и облагоро... ![Дороги. Перезагрузка](https://storage.yvision.kz/images/user/dinara_diti/S97hMTu20Mr8ikl4ij45cOE5sor64B.jpg) **В Казахстане полным ходом расширяются границы крупных городов. Так, к Астане присоединят и облагородят сельские населенные пункты, находящиеся в 30-километровой округе. А территория южной столицы будет увеличена ориентировочно на более чем 23 тысячи га. Естественно, это влечет улучшение состояния автомобильных дорог, соединяющих мегаполисы с периферией. В то же время немало вопросов вызывает нынешнее состояние дорожного полотна внутри самих Алматы и Астаны. Что делается и что планируется делать – об этом в эксклюзивном интервью рассказывает Игорь Сухов, главный инженер проектно-изыскательского института «Казахский промтранспроект».**   **– Какова на сегодняшний день степень загрузки автодорог Алматы и Астаны?** – В Алматы резкое обострение транспортных проблем произошло за последние 8–10 лет, когда начался буквально лавинообразный прирост транспорта, особенно индивидуального – легковых автомобилей. Соответственно, городская инфраструктура оказалась неготовой к этому. Мы знаем, что первые улицы города застраивались в 60–70-е годы девятнадцатого века, когда он был еще укреплением Верным и станицей Алматинской, по планам, составленным военными топографами. Тогда были намечены улицы, ориентированные географически и по направлению горных бризов. Конечно, в то время мало кто ожидал, что город через 150 лет будет ждать такая автомобилизация. По-хорошему, как говорят исследования ведущих зарубежных институтов, под транспорт с его инфраструктурой следует отдавать не менее 30% территории города, если мы не хотим иметь проблем с пробками, экологией. Но где вы видели такой город, который может позволить себе выделить такие колоссальные площади? Поэтому эта проблема характерна для всех городов, и наши не исключение. Похожая ситуация с загрузкой дорог и в Астане. В период освоения целинных и залежных земель бывший Целиноград строился при шефской помощи двух городов – Москвы и Ленинграда, которые застраивали два района – Московский и Ленинский. Генплан города был очень хорош и рассчитывался на город с населением в 300 тысяч жителей. Все было прекрасно, пока в каждой семье не появились 1-2 автомобиля. И, конечно, свою роль на загруженность улиц сыграл перенос столицы. **– Расскажите о строящихся в Алматы и Астане мостах и развязках – на каких улицах, на какой стадии завершения?** – Самая первая транспортная развязка в Алматы была построена в 1961 году на перекрестке проспектов Райымбека (бывшая Ташкентская) и Сейфуллина. Эстакада построена по проекту нашего института. Прошло уже 60 лет, и свой ресурс она практически исчерпала. Правые повороты и прямые потоки еще развязываются, но не решена проблема левых поворотов. Ну и сама по себе эстакада уже узка. В то же время застройка прилегающей территории не дает возможности реконструировать эту развязку без ее полной переделки. В настоящее время строительство развязок осуществляется по специальной программе. По приглашению управления автомобильных дорог г. Алматы мы участвовали в разработке программы развития магистральной улично-дорожной сети на период 2012–18 годов. Она согласована с органами управления города и утверждена акимом. Работы по ней разбиты на два этапа. Первый этап – работы 2012–15 годов, второй – 2015–18 годы. По работам первого этапа намечено строительство развязок на пересечениях: пр. Райымбека с ул. Ауэзова в поселке Калкаман, пр. Рыскулова с ул. Саина, ул. Бокейханова и Северного кольца, пр. Сейфуллина с ул. Жансугурова. Кроме того, намечены удлинение и пробивка: пр. Суюнбая до ул. Бекмаханова, дороги вдоль БАКа от мкр. Дархан до Северного кольца, ул. Тлендиева от ул. Акына Серэ до БАКа, ул. Толе би от ул. Каирбекова до Восточной объездной алматинской автодороги (ВОААД). Большая часть этих работ уже выполняется. Работы второго этапа предусматривают пробивку и реконструкцию еще 8 улиц и строительство 6 развязок. В последние годы в Алматы созданы новые районы в северо-западной части города. Там пробивается часть проспектов – Момышулы, Саина, Рыскулова и другие, возводятся новые микрорайоны. Программа учитывала пробивку этих улиц и строительство транспортных развязок. Вторая не менее важная задача – организовать внутригородское транспортное кольцо из улицы Саина, проспекта Аль-Фараби с выходом на Талгарский и Кульджинский тракты (через ВОААД) и проспект Рыскулова. И сделать движение по этому кольцу безостановочным. Это значит, что пешеходы пересекают улицы и проспекты в разных уровнях с автомобильным движением – через наземные и подземные переходы. А на пересечениях с магистралями и с примыканием основных улиц строятся транспортные развязки в 2-3-х уровнях. Сама идея этой программы и ее осуществление началось значительно раньше, еще в 1999 году. Тогда город стал выделять средства на транспортные сооружения и одним из первых реконструировался перекресток ул.Саина – пр. Раимбека. Там была запроектирована и построена первая в Средней Азии трехуровневая транспортная развязка. Времена были сложные, ее строительство из-за недофинансирования затягивалось, и окончательно она была введена в эксплуатацию в 2005 году. Проектировал эту развязку и осуществлял авторский надзор наш институт, а строил «Трансстроймост», была такая организация. Эта развязка стала первой ласточкой по осуществлению программы. С тех пор прошло более 10 лет, в Алматы запроектировано много транспортных сооружений, только нашим институтом за эти годы выполнены проекты 18 развязок. Постепенно на улице Саина стал строиться ряд транспортных сооружений на пересечении с улицей Жандосова, проспектом Абая. По нашему проекту был реконструирован проспект Аль-Фараби – от кольца на ул. Навои и до ул. Фурманова. Потом была пробивка пр. Аль-Фараби через проспект Достык на Восточную объездную алматинскую автодорогу, с выходом на Кульджинский и Талгарский тракты. Это тоже наши объекты. На перекрестке улиц Саина и Жубанова в прошлом году начато строительство, а в этом году введена в действие трехуровневая развязка. Ширина и протяженность улицы Саина позволили применить схему, в которой удалось на этой улице ограничиться двумя уровнями и сделать шесть съездов для левых разворотов. Общественный транспорт запланировано пропустить верхним уровнем, а транзит – по низу. Значительно улучшилась в этом районе экологическая ситуация – меньше пробок, меньше выбросов в атмосферу, меньше шума. Жители района отметили это и высказывали благодарность проектировщикам и строителям. **– Многие развязки, как вы говорите, сняли нагрузку. Но есть те, которые проектировались по непонятным многим водителям схемам. Например, перекресток Пушкина – Раимбека (автовокзал «Саяхат») – там как были пробки, так и остались…** – Развязку на «Саяхате» не мы проектировали, поэтому мне сложно отвечать за другую организацию. Скажу, что по информации, которой располагаю, там был и вариант с эстакадой. Но градостроительный совет его не утвердил. Город у нас красивый, зеленый, но улицы в этом месте для такого транспортного потока узкие. А эстакады и узкие улицы плохо сочетаются, особенно если застройка не высотная. По-видимому, с архитектурной точки зрения она не очень вписывалась. Не могу сказать, по каким причинам прошел этот вариант. Помню, что там в свое время был удобный подземный пешеходный переход, а сейчас даже и его не стало. Это вызывает массу неудобств, без светофора не перейдешь. Наверно, были причины для принятия такого решения, просто критиковать, не зная их, будет неправильно. Конечно, надо каким-то образом реконструировать этот перекресток и переключить часть транспортного потока на направление ул.Фурманова –пр. Суюнбая, со строительством левоповоротного тоннеля под пр. Суюнбая в районе ул.Болтерик Шешена. Такие работы предусмотрены Программой развития магистральной улично-дорожной сети г. Алматы. **– Как хороший пример, по оценке автовладельцев, пересечение «Восточки» с Талгарской трассой – машины там вообще не останавливаются…** – Это наш проект транспортной развязки. Она предназначена развязать потоки 11 направлений. Много вариантов обсуждалось на градостроительном совете, и был принят именно этот. Предполагалось, что транспорт, движущийся по проспекту Рыскулова в восточном направлении, выезжая на Кульджинский тракт, будет уходить в сторону аэропорта и через кольцо попадать на Талгарский тракт. То есть не было смысла на транспортной развязке предусматривать еще один левый поворот. А для небольшого транспортного потока, в основном частного сектора, расположенного с северо-западной стороны развязки, предусмотрен съезд с эстакады в сторону Талгарского тракта. Это решение, не перегружая основные потоки, обеспечило транспортную связь прилегающих районов по всем направлениям. Мы сейчас говорим о проблеме перегруженности города, ликвидации пробок. Задача проектировщика и состоит в том, чтобы на основные направления дать как можно меньше нагрузки. То есть по возможности перераспределить транспорт, перезапустить по другим удобным направлениям. Как пример можно назвать транспортную развязку на Сатпаева – Байзакова, там проходит эстакада, а ниже по Байзакова на Абая тоннель с развязкой по типу клеверного листа. Это все был один объект, и его тоже проектировала наша организация. На Абаевском узле нет одного правого поворота, для движения транспорта по Абая с запада на юг по Джандосова. Функцию этого поворота успешно выполняют прилегающие улицы Манаса и Биокомбинатская. То есть это не просчет в проектировании развязки. Его можно было дать, но он был бы сложным, с крутыми уклонами, с высокими подпорными стенками, со сносом сквера, который расположен у здания бывшего юридического института. Решили его не делать, и это оправдано с любой точки зрения. **– Еще по развязкам. Почему до сих пор не сделают развязку на аэродромном кольце?** – Согласен, кольцо не справляется с транспортной нагрузкой. В учебниках по проектированию автодорог еще в 1950-е годы была обоснована пропускная способность всевозможных видов пересечений. Над ними трудились многие специализированные союзные институты, которые разрабатывали расчетные методики. Чтобы кольцевое пересечение нормально работало на две, максимум три полосы, справлялось со всеми потоками без заторов, которые будут приходить – не менее чем с четырех направлений, оно должно иметь диаметр не менее 100 метров. Где вы у нас видели кольца по 100 метров в диаметре? Можно сделать такую развязку. Но на каждом таком кольце мы будем иметь опасные точки слияния и разветвления транспортных потоков. И будет их там при двух полосах движения 16 штук. Перестраиваться в транспортном потоке при существующей уже сегодня интенсивности движения очень сложно, так как она значительно превышает пропускную способность кольцевого пересечения. Если смотреть на развитие больших транспортных сооружений, скажем, в Москве, например, на пересечении Ярославского шоссе и Московской кольцевой дороги, то видно, что она сначала строилась по типу клеверного листа. Потом, с возрастанием потока транспорта, она претерпела развитие. Под отдельные потоки транспорта стали строиться самостоятельные сооружения. Были в третьем уровне построены левоповоротные монолитные эстакады большой протяженности и два тоннеля. Они увеличили пропускную способность развязки. То есть на месте небольшого клеверного листа получилась большая трехуровневая развязка, включающая элементы того клеверного листа, который был построен изначально. Задача ведь была не просто закрыть движение и вновь построить что-то, а, сохранив движение, построить новое, не прерывая работы всего сооружения. Повторяюсь, да, кольцо на Кульджинском тракте сегодня не справляется с нагрузкой, и там необходимо строительство полноразмерной трехуровневой развязки, возможно с сохранением элементов существующего кольца. Думаю, после включения этой территории в черту г. Алматы руководство города решит и эту проблему. **– В рамках генплана к городам Алматы и Астане будут присоединяться близлежащие населенные пункты. Как будет проводиться работа с автодорогами: будут ли прокладываться новые дороги или реставрироваться старые?** – Я знаю, что управлениями архитектуры Алматы и Астаны разработаны генеральные планы развития этих городов. Они периодически обновляются, уточняются, периодически кардинально переделываются. По генплану в Алматы намечено строительство кольцевой дороги, работа по подготовке к ее строительству ведется. В свое время мы участвовали в разработке ТЭО этой кольцевой дороги. Потом была разработана стадия проекта, но это уже без нашего участия. Эта работа выполнена и уже осуществляется отвод земель под строительство. В обход города Алматы она соединит дороги, примыкающие с западной, северной и восточной сторон мегаполиса. Недавно построенная Восточная объездная алматинская автодорога – только первая часть грандиозного проекта. Кроме самой кольцевой дороги генпланом г. Алматы предусмотрены и радиальные трассы, соединяющие ее с внутригородским транспортным кольцом. Это позволит расти городу в северном и западном направлениях и решит проблему пропуска транзитного транспорта. Перспективы развития г. Астаны еще грандиозней. Как вы знаете, там ведется подготовка к международной выставке ЭКСПО-2017. Президент страны лично курирует развитие и застройку города. К этой работе привлечены лучшие архитекторы с мировыми именами, и развитию транспортных магистралей уделено особое внимание. Достаточно отметить, что кроме автомобильного транспорта там планируется строительство первой в республике линии ЛРТ – легкого рельсового транспорта. Завершая беседу, следует отметить, что за последние годы не только в двух главных городах страны, но и по всей республике интенсивно ведется строительство автодорог и транспортных сооружений, при этом перспективными планами развития регионов ставятся все более грандиозные задачи, которые, как мы все видим, успешно решаются. Ну а дорогу осилит идущий!   автор статьи: Асан Куанов, главный редактор журнала "Город Дорог" Алматы, 2013 год --- Source: [https://yvision.kz/post/dorogi-perezagruzka-691216](https://yvision.kz/post/dorogi-perezagruzka-691216)