--- title: "Что движет Кульгиновым в пользу продолжения провального проекта ЛРТ?" description: "Как известно, акимат столицы решил продолжить строительство ЛРТ – транспорта. Но никаких развернутых..." author: "yellowpress" published: "2021-07-29T05:33:44+00:00" modified: "2021-07-29T05:33:44+00:00" locale: "ru" canonical_url: "https://yvision.kz/post/chto-dvizhet-kulginovym-v-polzu-prodolzheniya-provalnogo-proekta-lrt-943019" markdown_url: "https://yvision.kz/post/chto-dvizhet-kulginovym-v-polzu-prodolzheniya-provalnogo-proekta-lrt-943019/markdown" site_name: "Yvision.kz" --- # Что движет Кульгиновым в пользу продолжения провального проекта ЛРТ? > Как известно, акимат столицы решил продолжить строительство ЛРТ – транспорта. Но никаких развернутых... Как известно, акимат столицы решил продолжить строительство ЛРТ – транспорта. Но никаких развернутых аргументов в пользу строительства ЛРТ не приводится, и никто не знает, какие мотивы двигают акимом столицы Алтаем Кульгиновым в пользу продолжения провального проекта. Своими рассуждениями на этот счет поделился известный отечественный экономист Айдар Алибаев, передает Politic. Эксперт напомнил, что для продолжения проекта акимат ищет более 1 млрд. долларов США под государственные гарантии, т.е. выплачиваться данный займ будет из бюджета РК, а значит – каждым казахстанцем. Специалист также напомнил, что реализация проекта началась более 10 лет назад и занимается им уже седьмой по счету аким. Сам проект ЛРТ принес многомиллиардные убытки, а руководитель специально созданной акиматом, для реализации проекта, компании «Астана ЛРТ» Т. Ардан находится в международном розыске. Период строительства сопровождался регулярными финансовыми скандалами. Азиатский банк развития в свое время дал заключение о чрезмерной дороговизне проекта ЛРТ и отказался от участия в нем. И действительно «чрезмерная дороговизна» доходит до абсурда. "Судите сами, линия колесного ЛРТ транспорта составляет около 23 км. и 18 станций между аэропортом столицы и ЖД вокзалом «Нурлы Жол». Первоначальная стоимость составляла 2,6 млрд. долларов США или 113 млн. долларов на 1 км. пути. Золотой ЛРТ! Средняя запланированная скорость передвижения поезда 40 км. / час, максимальная 80 км. / час т.е. более часа на весь путь с учетом остановок. Ожидаемый пассажирооборот 146 тысяч человек в сутки. Предполагается, что при населении столицы около 1,2 млн. человек, ежедневно между аэропортом и вокзалом будут ездить туда – сюда более 8% населения города, причем ежедневно, включая выходные дни! С какого потолка взята такая баснословная цифра, если пассажирооборот столичного аэропорта составляет около 17 тысяч человек в сутки? О стоимости билетов, сроках окупаемости и других «мелочах» ничего не говорится", - отметил Алибаев. Поскольку главными строителями будут китайцы, эксперт предлагает посмотреть, как дела с подобными проектами обстоят у них дома, в Поднебесной. "Например, проект Маглев или простыми словами проект бесколесного поезда без машиниста на магнитной подушке, соединяет станцию Шанхайского метро с международным аэропортом Пудун. Проект длинной 28 км. по заболоченной местности был реализован за три года и обошелся в 1,3 млрд. долларов США, т.е 46,5 млн. долларов за 1 км. пути или в 2,43 раза дешевле нашего колесного, неторопливого ЛРТ. Даже сегодня, когда разворованы миллиарды тенге и стоят готовые опоры ЛРТ акимат столицы ищет на достройку еще более 1 млрд. долларов! Получается, что 1 км. достройки пути обойдется примерно по той же цене, что и 1 км. полного проекта высокотехнологичной линии МАГЛЕВ в Шанхае. Максимальная скорость поезда МАГЛЕВ 431 км. / час, средняя 250 км. / час, время в пути 7,5 минут, стоимость билета 50 юань (около 3300 тенге). Срока окупаемости нет, т.к. МАГЛЕВ убыточен и находится на дотации государства. Убытки составляют примерно 93 миллиона долларов в год. И это при том, что поезд курсирует в самом многолюдном городе Китая с населением почти 25 миллионов человек, т.е. почти в 1,5 раза больше, чем население всего Казахстана и пассажирооборотом более 75 миллионов человек в 2019 доковидном году, а это более 200 тысяч пассажиров в сутки!" - добавил экономист. Получается, продолжает эксперт, с населением столицы в 20 раз меньшим, чем в Шанхае мы хотим повесить на шею бюджета многомиллионный убыточный проект на много лет. Если же говорить о стоимости билета, то при наших реалиях, не то что 3300, а даже 500 тенге будет дорого для большинства людей, убытки от ЛРТ будут еще больше. "Разве мало у нас в столице дорогостоящих объектов, оставшихся после ЭКСПО или других мероприятий, ежегодное содержание которых обходится в десятки – сотни миллионов тенге? Эксплуатация ЛРТ, замена вагонов, запчастей, комплектующие, зарплаты и другие расходы будут расти постоянно, а значит, существует реальная перспектива, что расходы станут неподъемными и весь проект может со временем захиреть, прийти в упадок, или заморозиться на неопределенный срок, а миллиарды долларов окажутся выброшенными на ветер. Пример Алматинского трамвая, когда уничтожить оказалось легче, чем модернизировать показывает абсолютную некомпетентность и неэффективность решений наших чиновников и наводит на грустные мысли. Нет ни одного железного аргумента в пользу продолжения проекта ЛРТ в столице Казахстана, кроме возможных интересов наших чиновников. А поэтому, я считаю, что проект ЛРТ нельзя продолжать. Так бесхозяйственно транжирить государственные деньги, тем более в условиях кризиса и серьезного недобора налогов в бюджет мы не можем себе позволить. Пусть лучше один раз зафиксировать убытки, признать ошибки и решить, что делать с опорами. В противном случае ЛРТ превратится в ужас без конца, нанося ежегодные миллиардные убытки и выставляя посмешищем нашу страну в глазах всего мира", - резюмировал Айдар Алибаев. Источник --- Source: [https://yvision.kz/post/chto-dvizhet-kulginovym-v-polzu-prodolzheniya-provalnogo-proekta-lrt-943019](https://yvision.kz/post/chto-dvizhet-kulginovym-v-polzu-prodolzheniya-provalnogo-proekta-lrt-943019)