---
title: "Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?"
description: "Легкий многоцелевой самолет \"Y-12F\". Фото с сайта \"FLY-AVIA\" Продолжение. Часть 2. Начало в Части 1..."
author: "G-git"
published: "2015-03-09T10:33:35+00:00"
modified: "2015-03-09T20:11:44+00:00"
locale: "ru"
canonical_url: "https://yvision.kz/post/budet-li-v-kazahstane-svoya-aviacionnaya-promyshlennost-480252"
markdown_url: "https://yvision.kz/post/budet-li-v-kazahstane-svoya-aviacionnaya-promyshlennost-480252/markdown"
site_name: "Yvision.kz"
---

# Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?

> Легкий многоцелевой самолет "Y-12F". Фото с сайта "FLY-AVIA" Продолжение. Часть 2. Начало в Части 1...

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/75tsNRp0RxnA88FY5n626l1XKF8Ry8.jpg)

*Легкий многоцелевой самолет "Y-12F". Фото с сайта "FLY-AVIA"*

Продолжение. Часть 2. Начало в [Части 1](http://yvision.kz/post/463010).

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/eD48nn3dFYg9g1diP5Hd1Rd9aClG9x.jpg)

*Фото с сайта http://www.airvectors.net/*

В рамках прошлогоднего майского [визита](http://www.kazpravda.kz/news/ekonomika/innovatsii-iz-podnebesnoi) в КНР, Президент РК Нурсултан Назарбаев встретился с представителями китайской корпорации авиационной промышленности "AVIC" ("Aviation industry corporation of China") для обсуждения инвестиционных проектов в авиационное производство в Казахстане. Глава государства, отметив *"большой опыт"* корпорации в такой отрасли как *"пассажирская и малая сельскохозяйственная авиа­ция"* пригласил ее к сотрудничеству в Казахстане.Президент корпорации "AVIC " У Гван Чуанг, комментируя итоги встречи, [заявил](http://bnews.kz/ru/news/post/205460/) журналистам, что *"компания имеет большой интерес развивать авиационное производство, авиационный бизнес в Казахстане"* и заверил, что в *"ближайшее время мы пошлем нашу делегацию специалистов в Казахстан для того, чтобы создать всю необходимую документацию и постараемся осенью уже заключить контракт".* По информации президента корпорации, речь шла о самых популярных в мире самолетов корпорации, которыми являются профессиональные самолеты на средние расстояния серии "Y-12", с вместимостью от 9 до 12 пассажиров, уже получившие *"американские лицензии"* и *"отличаются надежностью"*.

Думаю не будет лишним напомнить, что китайская государственная корпорация "AVIC" была создана в ноябре 2008 года в состав которой вошли несколько государственных авиационных корпораций КНР, занимающихся производством широкого спектра авиационной продукции в сфере военной и гражданской авиации для таких мировых лидеров авиастроения, как "Boeing", "Airbus", "GE", "Rolls Royce". В развитую структуру корпорации входит более 200 различных подразделений с общим числом сотрудников около 500 тыс. человек. По информации "AVIC" ее совокупные активы превышают 86 млрд долларов, операционные доходы - 42,3 млрд долларов, а ежегодная чистая прибыль достигла 2 млрд долларов.

Это не единичный случай того когда китайская и казахская стороны проявляет интерес к взаимному сотрудничеству. Так в 2013 г. "AVIC International" предлагало поставить Министерству обороны РК беспилотные дроны "Wing Long". Дочка корпорации "AVIC International Project Engineering Company" в мае 2013 г. провела в Астане для Минздрава и МЧС РК презентацию мобильных госпиталей. Тогда же в декабре 2013 г. делегация АО "НК "Казахстан инжиниринг" посетила авиационный завод компании в г.Харбине (провинция Хэйлунцзян) с целью обсуждения возможности организации производства 19-ти местного самолета гражданского и общего назначения "Y12F". Реальные контуры это инициатива стала обретать во время встречи в апреле 2014 года в Пекине, заместителя Премьер-министра – министра индустрии и новых технологий РК А.Исекешева с руководством "AVIC International" где были обсуждены перспективы сотрудничества сторон в области авиационной промышленности и логистики. Для этого, в апреле 2014 г. компанией "AVIC International" было создано совместное предприятие ТОО "Отан-Авик"

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/Jb8M2glc5YXkwlvj9U6fYmsL7pWXh0.jpg)

*Кукурузник Y-5 (АН-2) китайского производства. Фото с сайта http://old-planes-history.blogspot.com*

Понятно, что самолет "Y-12" появился на кульманах китайских авиационных конструкторов не сам собой. Еще в далекое советское время украинское "Опытно-конструкторское бюро Антонова" консультировало китайских специалистов в создании транспортного самолета "Y-5" ("АН-2"). Имея за плечами столь длительный опыт совместной работы, сразу после объявления независимости Украины "ОКБ Антонова" продолжило сотрудничество с Китаем в разработке тяжелого транспортного самолета. Влияние украинских авиационных конструкторов прослеживается в контурах утвержденного в 2002 году проекта пассажирского самолета "ARJ21". Позднее в 2004 году украинское ОКБ совместно с китайскими инженерами осуществляло проектирование военного транспортного самолета "Y-8F-600". Особую гордость "ОКБ Антонова" и "Второй авиационной корпорации Китая" ("AVIC II") представляет созданный совместный инженерный центр по проектированию серии новых транспортных самолетов.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/7EJCL4s6F7tv7ogo4I6g3fcjY9AbRs.jpg)

*Транспортный самолет "Y-8F-600" Фото с сайта http://nj.focus.cn/*

В августе 2011 года, посетив Украину, глава Генерального штаба НОАК Чэнь Биндэ встретился премьер-министром Азаровым, где стороны заключили меморандум о сотрудничестве в сфере военных технологий, в частности, тяжелой транспортной авиации. Если объективно оценивать китайско-украинское сотрудничество, то по существу за истекшие 20 лет Китай неплохо усвоил технологический капитал своего украинского партнера. Нельзя сказать, что военные украинские технологии за эти годы осуществили серьезный прорыв в этой отрасли. В большей степени это связано с массовым оттоком специалистов за границу и ограниченностью инвестиций,и, понятно, что в таких условиях создать какие-то инновационные производства довольно сложно. Тем не менее даже страны НАТО проявляют интерес к сотрудничеству с ОКБ "Антонова" в области транспортной авиации, признавая их достижения в создании исключительно надежных и универсальных машин.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/oTncSS6d9w8dVvI492xRXT0140L76i.jpg)

*Фото с сайта http://www.airvectors.net/*

Построив в 1970 году 221 экземпляр биплана "АН-2", который получил новое обозначение "Y-5" ("Юншучжи-5" ("Yunshuji 5)), на сегодня КНР является единственной страной, где продолжается серийный выпуск "Ан-2", только с новым двигателем и современной авионикой. Тем не менее, китайцы начали искать возможность расширить линейку выпускаемых самолетов. Эти усилия привели к созданию прототипа "Y-11" выполнивший свой первый полет в 1975 году являвщийся по существу китайской копией [канадского "Twin Otter](http://www.airvectors.net/avotter.html)", но вместо сдвоенных турбовинтовых двигателей был оснащен двумя радиальными движками "HS6A" мощностью 215 кВт (285 л.с.) каждый. Это был один из первых самолетов китайской конструкции, который пошел в серийное производство в 1980 году для использования в качестве легкого самолета сельскохозяйственной авиации.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/BSNPIC8sVSWk06HWIu4tJqo4i2XtXv.png)

*Фото с сайта http://www.airvectors.net/*

Построенный в умеренных количествах в несколько десятков машин "Y-11" имел размах крыльев 17 метров, длиной 11 метров с максимальным взлетным весом в 3500 кг . Харбинское авиапредприятие "HAMC" ( "[Harbin Aircraft Manufacturing Corporation](https://en.wikipedia.org/wiki/Harbin_Aircraft_Manufacturing_Corporation)") разработало также турбовинтовую версию "Y-11", первоначально называемой "Y-11T", но в конце концов переименованного в "Y-12 I" с более широким и удлиненным фюзеляжем, взлетевший в июле 1982 года с двумя ТВД "Pratt & Whitney PT6A-11" мощностью 500 л. с. каждый. Дальнейшая модернизация в виде "Y-11B" изготовленного в 1990 году с двигателями воздушного охлаждения с турбонаддувом "TSIO-550-B Teledyne Continental", обеспечивающие 260 кВт (350 л.с.) не пошла в серийное производство, так как реальной потребности в такой модификации самолета не было.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/ednvZ8B1bFgfkkAWB8h1MggY7OYNow.jpg)

*Фото с сайта http://www.airvectors.net/*

Первый полет "Y-12 II" состоялся 16 августа 1984 года и имел большую кабину, чем "Y-11" с установленными двумя турбовинтовыми двигателями "Pratt & Whitney РТ6А-27" мощностью на валу 680 л.с., оснащенных трехлопастными винтами "Хартцелл" ("HARTZELL"). С первого взгляда "Y-12" был так похож на канадский "DHC-6 Twin Otter", что их можно было легко перепутать друг с другом, хотя при внимательном рассмотрении видны отличительные черты, в том числе уменьшенный подфюзеляжный киль и переделанное крыло - без предкрылков, разное расположение шасси, а также меньшая взлетная масса, чем у "Twin Otter". После получения в декабре 1985 г. местного сертификата, а затем полученного 20 июня 1990 г. одобрения Управления гражданской авиации Великобритании, "Y-12 II" стал экспортироваться в Камбоджи, Эритрею, Гайану, Иран, Мавританию, Монголию, Мьянму, Намибию, Пакистан, Парагвай, Уганда, Бангладеш, Фиджи, Лаос, Монголию и Непал. Его стали использовать ВВС Кении, Намибии, Перу, Шри-Ланки, Танзании и Замбии.

**

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/l0TwCU3w8R56l356c8ZIj7TBfwTlM6.jpg)

**

*Иллюстрация кабины и интерьера салона Y-12F Фото с сайта "FLY-AVIA"*

Потенциальных казахстанских пассажиров наверняка заинтересует конструкция "Y-12", которая предусматривает экипаж из двух пилотов, имеющих доступ к кабине через дверь слева. Задние сдвоенные двери на левой стороне обеспечены пассажирской лестницей. Предусмотрены аварийные выходы впереди с обеих сторон, и дополнительно еще один сзади, напротив двойной двери на правой стороне фюзеляжа. Имеются два багажных отсека; один в носу, с дверью с левой стороны, и второй багажный отсек в задней части, с дверью на правой стороне. Кабина не герметизирована в первоначальном варианте, но кислородная система была доступна в качестве опции. В опции доступы различная окраска фюзеляжа. На внешних одноместных пилонах с внешней стороны крыла, могут быть установлены дополнительные топливные баки. Наряду с со стандартными конфигурациями авиалайнера "Y-12", существуют модификации грузового тягача, воздушной скорой помощи, сельскохозяйственной авиации, пожарного и патрульного самолетов.

**

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/HQ8dpX5itCi4l761vhlv12y0nlRYxG.jpg)

**

*Иллюстрация компоновки салона Y-12F Фото с сайта "FLY-AVIA"*

Разработанный "Y-12 II" сопровождался версиями "Y-12 III" или "Y-12C" с турбовинтовыми двигателями WJ9 отечественного производства, но этот вариант был только производился в небольших количествах. В результате, с развитием базовой концепции появился вариант "Y-12E", а затем легкий многоцелевой самолет "Y-12 IV", сконструированным компанией AVICHAIG в соответствии с Федеральными авиационными правилами США, основным отличием которого стал турбовинтовой двигатель PT6A-135A (620 л.с. ), с четырех-лопастными обратимыми металлическими винтами Хартцелл, впервые взлетевший 30 августа 1993 года и вступивший в серию через два года в 1995 году. Кроме того, "Y-12 IV" приобрел стреловидные консоли увеличенного до 19,2 метров крыла, переделанные шасси и систему управления, измененный интерьер салона, способный вместить максимум 19 пассажиров. Канадская компания "Canadian Aerospace" и ее дочка "Panda Aircraft" предложили вариант "Twin Panda" - версию "Y-12 IV", ориентированную на Запад, но проект не пошел, хотя самолет был сертифицирован по [требованиям](http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/e1afc31ae2ee8a9986257425005cdfb4/$FILE/A00006WI.pdf) американского FAA еще в 2008 году.

К 2011 году харбинское авиапредприятие "HAMC" поставило от 100 до 200 самолетов "Y-12", хотя их производство приостанавливалось на некоторое время для запуска более приоритетной программы по выпуску вертолетов и точное количество выпущенных самолетов остается неизвестным.

Последняя модификация по названием "Harbin Y-12F" получила герметизированный фюзеляж с убирающимся шасси и дебютировала на авиасалоне "Air Show China 2012", проходившем в китайском городе Чжухай с 13 по 18 ноября 2012 г. В отличие от предыдущего самолета "Y12E", теперь он имеет новое выскорасположенное бесподкосное крыло, дополнительно увеличенный фюзеляж, убираемое трехопорное шасси, современную авионику, а также более мощные двигатели "[РТ6А-65В](http://www.airwar.ru/enc/engines/pt6a.html)". Каждый двигатель оснащен малошумным пятилопастным металлическим воздушным винтом HC-B5MP-3D/M10876ANSK производства "Хартцелл". Первый полет "Y12F" состоялся в конце 2011 г., и на сегодняшний день уже прошел все сертификационные испытания.

По заявлению производителя, это надежный, экономичный и комфортный самолет, спроектированный в соответствии с нормами летной годности с применением передовых авиационных технологий, обеспечивающих высокий уровень безопасности, большую полезную нагрузку и высокую эксплуатационную технологичность. Кабина оснащена четырьмя современными многофункциональными дисплеями с экранной индикацией, двумя креслами пилотов, опционально может быть установлено кресло штурмана. Самолет может перевозить максимум 19 пассажиров при использовании для пассажирских перевозок или 3 стандартных контейнера "LD3" для перевозки грузов.

Интересно отметить, что в соседней России еще в 2010 году администрация Ульяновской области [заключила](http://vpk.name/news/44469_v_ulyanovskoi_oblasti_nachnetsya_proizvodstvo_samoletov_regionalnogo_klassa.html) на инвестфоруме в Сочи соглашение с международной аэрокорпорацией "Витязь" о производстве турбовинтового самолета DHC-6 "Твин Оттер-400" ("Twin Otter") компании "Викинг эйр" ("Viking Air").Несмотря на бурное развитие мировой инфраструктуры гражданской авиации, строительство полноценных аэродромов возможно далеко не во всех странах из-за природно-климатических особенностей, а также из-за финансовой нецелесообразности.

Тем не менее, как [показали](http://www.ato.ru/content/vtoraya-popytka-twin-otter) последние несколько лет работы канадской компании Viking Air, ниша этих самолетов хотя и небольшая, но стабильная и все выпускаемые самолеты сразу же уходят к заказчикам. Однако пока из-за политико-экономических причин проект сборки "Twin Otter DHC-6" на производственной площадке в Ульяновске в рамках Портовой особой экономической зоны пока отложен, несмотря на уже освоенные 80 млн. долларов кредита, выделенные на организацию "отверточного" производства. Генеральный директор компании "Витязь" Сергей Анциферов не сообщает о сроках возможного возобновления проекта, но говорит, что окончательно от этой идеи его компания не отказалась.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/s8RduceSQd3dUUdeSAfH6T7N5f1KOM.jpg)

*Иллюстрация конструкции Y-12F Фото с сайта "FLY-AVIA"*

Между тем, буквально на днях, российская чартерная авиакомпания ЗАО "ФЛАЙ АВИА" ("FLY-AVIA") на китайской международной авиакосмической выставке подписала договор о поставке четырех самолетов Y-12. Это первый прецедент подобного рода, когда китайские самолеты выходят на российский рынок. Как [заявляет](http://www.fly-avia.ru/main.php?id=139#begin) сама авиакомпания ЗАО "ФЛАЙ АВИА", она является *"лидером российского авиационного рынка в сегменте поставок авиационного технического имущества, ремонта, послепродажного обслуживания вертолетной техники российского производства, организованное в 2005 году коллективом единомышленников, воплотивших идею создания компании, отвечающую требованиям XXI века".* Компания "FLY-AVIA" позиционирует себя официальным дилером самолета Y12E и Y12F китайской корпорации "AVIC" и, как заявляется, имеет *"все права на реализацию данного типа самолетов на территории России и стран СНГ".* Последнее заявление, честно говоря вызывает недоумение, впрочем вероятно оно является обычным маркетинговым ходом.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/0lsB37EtTo4KF8j9QxwNlejqwT5Dc1.jpg)

*Производство L-410 находится в небольшом городке Куновице (население — 5,5 тыс. человек) на юго-востоке Чехии. Фото с сайта http://expert.ru/*

Причины приведшие к перезапуску в Канаде уже было свернутого было производства DHC-6 те же, что привели к новым программам производства его основного конкурента в России и странах СНГ — "L-410UVP", который был разработан и производился чешской компанией "Let" в Куновице (сейчас производитель переименован в "Aircraft Industries" и контрольный пакет принадлежит российской компании).Те из потенциальных покупателей в России, кому нужен был 20-местный самолет, подсели на "L-410" и постепенно доля продаж в России стала снижаться. Недавнее участие "L-410" в выставке "Kadex-2014" в Казахстане отчасти подтверждает эту мысль. Предлагаемая потенциальным покупателям "программа лояльности" в виде обучения пилотов и технического персонала, формирования технической базы, несмотря на высокую цену изделия, должна была служить стимулом для покупки.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/2CfarN93QG5YGqvXTAu7719xbRrAHo.jpg)

*Модернизированный "кукурузник" АН-2-100. Фото с сайта http://www.airwar.ru*

Более того, еще одного конкурента "Y-12", модернизированный самолет "Ан-2МС", который и так входит в Книгу рекордов Гиннесса как главный авиадолгожитель планеты, в 2013 году планировалось начать выпускать на Московском авиационно-ремонтном заводе в подмосковной Балашихе. Даже спустя 42 года, после того как "кукурузник" был снят с производства, спрос на него со стороны пилотов-любителей, региональных авиакомпаний и структур МЧС[обеспечил заказы](http://vz.ru/news/2014/5/15/686824.html) на несколько лет вперед. Впрочем, "калькодержатель" ОКБ "Антонов" разработав свой вариант модернизации АН-2-100 заблокировал российский вариант "кукрузника".Основное отличие между российским АН-2МС и украинским производителем Ан-2-100 от его знаменитого предшественника заключается в силовой установке с маршевым турбовинтовым двигателем МС-14, разработанным украинским предприятием "Мотор Сич". Главным преимуществом модернизированного "кукурузника", по словам разработчиков, является переход с авиационного бензина, который не производится в странах СНГ, на авиационный керосин. Устанавливаемый на АН-2 авиационный двигатель АШ-62ИР изначально был рассчитан на авиатопливо марки Б-91/115, а входящий в состав авиационного бензина тетраэтилсвинец давно запрещен в России и Казахстане к использованию.

Между тем, казахстанскому изданию Ratel.kz[удалось выяснить](http://www.ratel.kz/scandal/iz-za_chego_razbilsya_an-2/), что разбившийся 20 января 2015 года биплан "АН-2" авиакомпании "OLIMP AIR", работавший по найму корпорации "Казахмыс" и перевозивший ее сотрудников, был заправлен топливом, использование которого запрещено на этом типе самолетов при перевозке пассажиров. Во время крушения погибли двое пилотов, бортмеханик, а также трое сотрудников корпорации "Казахмыс". Издание справедливо задается вопросом: "*Если "кукурузники" у нас до сих пор в Казахстане летают, то на чем?"* Эксплуатирующиеся в Казахстане 115 бипланов "АН-2" заправляются согласно приказа № 64, датированный 23 мая 2006 года и подписанный тогдашним исполняющим обязанности председателя комитета гражданской авиации Казахстана Радильбеком Адимолдой. По словам издания, в приказе четко указано: "*использование автомобильного бензина АИ-95 при эксплуатации самолетов Ан-2 допускается при выполнении всех видов авиационных работ, кроме пассажирских перевозок"*. В итоге издание рискнуло предположить, "*что у самолета с пассажирами на борту мог просто отказать двигатель или не хватить мощности из-за того, что в баках был не авиационный, а обычный автомобильный бензин".* Тем самым в совокупности это стало *"грубейшим нарушением как подписанного в 2006 году приказа №64, так и общих норм безопасности полетов"*. Так это или нет, должно показать дальнейшее расследование, но стоит заметить, что хотя авиационные катастрофы никогда не происходят случайно, в последнее время в них стала прослеживаться странная закономерность.

![Будет ли в Казахстане своя авиационная промышленность?](http://storage.yvision.kz/images/user/g-git/S842fYuvbiV4ifEz24AIVAfO74UlwY.jpg)

*Eurocopter EC 145. Фото с сайта http://www.planespotters.net*

В заключение стоит напомнить, что ключевой задачей Казахстана для выживания в условиях нарастающей жесткой конкуренции является создание экономики независимой от "нефтяной иглы", в частности собственной авиационной промышленности, которой в Казахстане в последние годы уделялось особое внимание. Одним из таких шагов стала достигнутая договорённость Национальной компании "Казахстан Инжиниринг" с корпорацией "Eurocopter" об инвестировании 5,7 миллионов евро в производство гражданско-военных вертолётов "EC145" в конце 2010 года. После заключения в мае 2011 года договора, к концу года из цехов ТОО "Еврокоптер Казахстан инжиниринг" вышли первые из 10 запланированных машин в год, а всего будет собрано 45 штук "EC145". В планах начать производство [ударных вертолётов "ЕС645Т2"](http://youtu.be/K5qAwPsXsxI).

Кроме этого, на базе алма-атинского АО "Авиаремонтный завод №405" совместно с ОАО "Вертолёты России" в 2013 году планировалось наладить производство лёгких вертолётов "Ка-226Т" в количестве [20 единиц в год](http://tengrinews.kz/kazakhstan_news/holding-vertoletyi-rossii-naladit-kazahstanskoe-proizvodstvo-244120/) с последующей продажей на экспорт в страны региона. К сожалению, на сегодняшний день, из заводских цехов еще [не вышло](http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/58335-almatinskijj-aviaremontnyjj-zavod-405-osvoit.html) ни одной машины.

Похожая ситуация складывается и с самолетами. Понятно, что самостоятельно создавать самолёты Казахстан без необходимых квалифицированных кадров, опыта и технологии пока не в состоянии. Кроме того, основным условием Казахстана к авиационным производителям является требование передачи технологий и дальнейшая локализация производства на территории республики. Остается надеется, что созданные условия для инвесторов станут достаточным стимулом для успешной реализации планов и в этом смысле сотрудничество с Китаем внушает определенный оптимизм.

---

Source: [https://yvision.kz/post/budet-li-v-kazahstane-svoya-aviacionnaya-promyshlennost-480252](https://yvision.kz/post/budet-li-v-kazahstane-svoya-aviacionnaya-promyshlennost-480252)