--- title: "АВТОПРОМ. MADE IN KZ." description: "Многие еще помнят культовый фантастический приключенческий фильм режиссёра Роберта Земекиса и ис..." author: "G-git" published: "2013-03-19T09:25:44+00:00" modified: "2013-05-18T08:32:32+00:00" locale: "ru" canonical_url: "https://yvision.kz/post/avtoprom-made-in-kz-343059" markdown_url: "https://yvision.kz/post/avtoprom-made-in-kz-343059/markdown" site_name: "Yvision.kz" --- # АВТОПРОМ. MADE IN KZ. > Многие еще помнят культовый фантастический приключенческий фильм режиссёра Роберта Земекиса и ис... ![АВТОПРОМ. MADE IN KZ.](http://s61.radikal.ru/i173/1210/9a/eea988f1f3ff.jpg) Многие еще помнят культовый фантастический приключенческий фильм режиссёра Роберта Земекиса и исполнительного продюсера Стивена Спилберга - «Назад в будущее» ( Back to the Future), премьера которого состоялась 3 июля 1985 года в США и Канаде. Но мало кто знает, что прототипом для машины времени послужил реально существовший и уже достаточно широко известный DeLorean DMC-12, серийное производство которго началось в 1981 году. Создал этот автомобиль талантливый инженер и предприниматель Джон Де Лореан. До основания собственной компании в 1973 году, он работал вице- президентом General Motors . Вместе с автомобильным журналистом Патриком Райтом он написал книгу «Дженерал Моторс в истинном свете», ставшую настольной книгой многих автомобилестрои телей. Но к моменту выхода фильма компания уже испытывала финансовые затруднения,а выпуск фильма позволил лишь отодвинуть срок окончательного банкротства. В чем же причина неудачи ? Ограниченность серии «суперавтомобил я» вызвало значительное увеличение себестоимости размещенного в Северной Ирландии завода. Хотя рабочим его завода и посчастливилось работать на образцовом промышленном предприятии, но желание создать первоклассный автомобиль одновременно стала и причиной того, что Де Лореан был психологически неспособен контролировать уровень издержек. Это не единственный пример того как компании терпят фиаско. В своей [книге Сидни Финкельштейн «Ошибки топ-менеджеров ведущих корпораций»](http://www.aviaport.ru/news/2011/07/27/219196.htm) анализирует управленческие неудачи. Конечно, бизнес интернационален , особенно сейчас, в эпоху глобализма. И ошибки, соответственно, тоже. Но если и замечаешь разницу менталитета, особенностей мышления это дает более четкую, выпуклую «картинку» того, какие бывают проблемы мышления, восприятия реальности, стереотипы и самое главное - способность увидеть надвигающуюся катастрофу. Какое же это имеет отношение к теме производства автомобилей в Казахстане? Да, самое прямое. В теории машиностроения есть понятия еденичного, мелкосерийного, серийного и массового производства. Огромная разница в издержках между еденичным и массовым производством обусловлена уровнем возможностей оборудования, квалификацией персонала и соответственно их стоимостью. Понятно, [что выпускать авто в отдельно взятой деревне](http://yvision.kz/post/238863)не имеет смысла, даже при условии, что подключатся жители соседних деревень. По этой же причине, даже индустриально-развитая Япония не выпускает своих грузопассажирск их самолетов (не считая военных и небольших региональных самолетов). Но вместе с тем, [около 35% комплектующих для авиалайнеров 787](http://www.aviaport.ru/news/2011/07/27/219196.htm) производятся в "стране восходящего солнца" такими компаниями, как Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries и Fuji Heavy Industries. Чем же обусловлено такое количество «отверточных сборок» в Казахстане, при одновременно низком уровне локализации? Ведь понятно же, что привезти готовый автомобиль несравненно дешевле, чем перевезти комплектующие и изготовить автомобиль, ведь нужны дополнительные затраты на упаковку, транспортировку и производство. Объяснение довольно простое – издержки компенсируются высокой ценой продукции, обеспеченной таможенным тарифом. Но достаточно взглянуть на [финансовую отчетность](http://www.kase.kz/files/emitters/ASAV/asavf5q1_2010.pdf) этих компаний, чтобы понять, что даже при такой защите со стороны государства, большинство из них испытывали финансовые затруднения до 2009 г.. в связи с со снижением потребительског о спроса. Кроме того, как известно, с 01 января 2010 года, в связи с вхождением Казахстана в Таможенный союз, изменился порядок взимания пошлин при ввозе автомобилей в страну: на новые автомобили и автомобили старше 3 лет ввозная пошлина повысилась с 10% до 30 и 35%, а на автомобили старше 5 лет ее уровень делает ввоз этих автомобилей нецелесообразны м. Это дает 30%-ное преимущество автомобилям местного производства по отношению к новым импортным автомобилям и существенный рост продаж новых автомобилей. Аналогичный рост тарифов произошел и в секторе автотехники для промышленности. Вступление Казахстана в ЕЭП придало дополнительный стимул развитию автомобильного производства. Если исключить невозможность проникновения для казахстанских компаний продукции известных брендов на мировой рынок (высокая стоимость, необходимость сертификации производства, действие лицензии ) то казалось бы все обстоит внешне благополучно. [Но вступление России в ВТО](http://id-mb.ru/news/analytics/2557/) по принципу «ВТО-минус» напрочь перечеркивает все перспективы развития не только автомобилестрое ния, но и других отраслей в Казахстане. По сути, вступление России и [Казахстана в ВТО](http://www.wfin.kz/kazakhstan-vstupaet-v-vto-pochti-storgovalis) раскрывает доступ для иностранных корпораций к сырьевым и водным ресурсам, при одновременном росте цен на энергоносители. Это сводит на нет, конкурентные преимущества как России, так и Казахстана и в этом смысле перспективы выживания автомобилестрое ния довольно туманны. --- Source: [https://yvision.kz/post/avtoprom-made-in-kz-343059](https://yvision.kz/post/avtoprom-made-in-kz-343059)