О том, что ситуация в казахстанской авиации близка к катастрофической, в последнее время всё чаще говорят на государственном уровне. Происходящие с пугающей частотой катастрофы и другие серьёзные инциденты свидетельствуют, что в отрасли что-то не так. Практически каждую неделю приходят тревожные новости о новых происшествиях, что уже заставило законодателей сделать ряд громких заявлений. Хотя, увы, пойдёт ли дело дальше всех этих слов – очень большой вопрос
На днях сенатор Талгат Мусабаев обратил внимание коллег на тот факт, что Комитет гражданской авиации Министерства транспорта РК... контролирует сам себя. Одни и те же люди сертифицируют авиакомпании, оформляют допуски и сертификаты лётной годности воздушных судов, а также контролируют всю эту сферу. Такая административная схема, по мнению сенатора, создаёт широкие возможности для коррупции на всех уровнях, что ведёт к недопустимым последствиям для безопасности полётов. Результат – авиационные инциденты, происходящие с нарастающей частотой.
Об этом же в среду говорила и депутат Мажилиса Ирина Смирнова – а именно о необходимости полностью поменять модель управления и законодательную базу отечественной авиации.
«Вдумаемся, всего лишь за три месяца произошло около десяти авиапроисшествий. В частности, страшная катастрофа, унёсшая жизни пяти человек, двое из них – светила медицины, профессора, и затем как следствие – оборвавшаяся жизнь роженицы, к которой летели доктора... Это заставило в очередной раз задуматься, что для авиаотрасли пришло время кардинальных перемен. В Казахстане до сих пор летают самолёты, некоторым из которых 60 лет. Определяющим фактором покупки новых воздушных судов остаётся их низкая цена, а не лётные характеристики, и с этим необходимо что-то делать», – обратилась депутат к премьер-министру Сагинтаеву.
Оба законодателя – и Мусабаев, и Смирнова – констатируют, что отрасль вплотную подошла к «красной черте». Факты говорят о том, что сегодня казахстанская авиация подошла не просто к опасному состоянию, но к состоянию перманентного ожидания по-настоящему крупной авиакатастрофы. Налицо все предпосылки к этому. Мы видим, как часто стали происходить катастрофы небольших воздушных судов – пока ещё с относительно малым количеством жертв. Однако то, что в катастрофах казахстанской авиации гибнут не десятки и сотни, а пока ещё единицы, – это явно не чья-то заслуга, а всего лишь фактор математической вероятности. Регулярное повторение трагедий и, главное, нарастающая частота опасных авиационных инцидентов, лишь чудом не завершившихся гибелью людей, – всё это свидетельствует: перед нами уже некая закономерность. В одном случае погибли двое, во втором – тоже двое, в третьем – пятеро. И всё это – менее чем за три месяца. Как любит говорить один российский телерепортёр: «Случайность? Не думаю».
Если будем продолжать такими темпами – то обязательно дождёмся, когда погибнут все двести. Разом. В одном огромном керосиновом костре. Неужели на самом деле нам нужно дождаться этого чёрного дня, чтобы изменить систему работы казахстанской авиации?
Листая ежедневную ленту новостей, многие наверняка обратили внимание, что не только с небольшими бортами, которое используют компании сельхоз- или санавиации, но уже и с магистральными пассажирскими лайнерами в Казахстане всё чаще происходят технические инциденты. Тревожные новости об этом приходят каждую неделю, а иногда и чаще. Это, в частности, сообщения о прерванных полётах, когда экипаж возвращался в аэропорт вылета то из-за сбоя в навигации, то из-за проблем в системах высотного жизнеобеспечения пассажиров (вентиляции и поддержания заданного давления воздуха в салоне), то из-за признаков разгерметизации. Даже неспециалисту ясно, что это – явно не «штатные» ситуации, как нас привыкли успокаивать пресс-службы авиакомпаний, а действительно крайне опасные события, в результате которых пассажиры и экипаж могут оказаться на волосок от гибели.
Что же становится предпосылкой таких повсеместных технических проблем? Почему авиакомпании в принципе могут летать при таком бардаке в своих сервисных и технических службах? Не следствие ли это тех коррупционных управленческих моделей, о которых говорил сенатор Мусабаев: когда наш КГА в одном лице и «сертификатор», и контролёр, и сам себе проверяющий?
Большие проблемы в системе гражданской авиации и с дисциплиной воздушных перевозок, включая сам алгоритм организации полётов, что также является сферой прямой ответственности КГА. Это наглядно подтвердила катастрофа 2013 года с пассажирским самолётом CRJ-200, летевшего рейсом Кокшетау – Алматы. При заходе на посадку в условиях тумана экипаж, не обладая необходимым допуском для данных условий (так называемым посадочным минимумом, дающим право садиться при видимости 60 на 800 метров по высоте и горизонту соответственно), тем не менее, продолжил заход при видимости заведомо хуже имеющегося допуска. Хотя в инструкциях чётко говорится: если метеоусловия хуже минимума, которым обладает командир – то экипаж обязан уходить на запасной аэродром, без вариантов. И топлива для этого у CRJ было достаточно. Просто КВС переоценил свои возможности, рискнул. А если бы он знал, что за такое будут неизбежно и показательно «пороть» – то не лез бы в непроглядный туман с двадцатью душами за спиной.
Были в этой катастрофе и другие факторы, которые мы ещё затронем ниже.
Дисциплина воздушных перевозок, качество подготовки экипажей, техническое состояние самолётов – все эти аспекты в казахстанской авиации вызывают множество вопросов, которые следует напрямую адресовать КГА. Но прежде чем их адресовать, стоило бы понять для начала, насколько вообще состоятелен сам комитет в его нынешнем качестве. Эффективен ли орган управления отраслью, где, во-первых, на ключевых позициях находятся не авиаторы и где, во-вторых, системы сертификации и контроля сосредоточены в одних и тех же руках? Способен ли такой орган решить накопившиеся проблемы?
Депутат Ирина Смирнова предложила правительству создать другой орган, никак не зависящий от КГА – государственный авианадзор, который, по замыслу, должен стать полностью отдельным, не подчинённым ни Министерству транспорта, курирующему гражданскую авиацию, ни КГА как его структуре. Авианадзор должен быть подотчётен только главе правительства. Можно вспомнить, что примерно такая же схема, хотя и с другими названиями, работала в Советском Союзе, чья пассажирская авиация многие десятилетия являлась крупнейшей в мире. В те времена экипажи, эскадрильи, технические службы аэропортов за любую даже мелкую ошибку или недоработку «пороли» беспощадно и жестоко, подчас с бюрократическим бездушием. Многие не любили эту систему, даже ненавидели, однако свою главную задачу – обеспечить безопасность полётов – эта система решала. А безопасность это самое главное в авиации. Пилоты, руководители полётов, диспетчеры знают, что правила и инструкции, на основе которых построена вся эта бюрократия, взяты не с потолка – они написаны кровью погибших в авиакатастрофах. И это не громкие слова. Об этом подробно рассказывает в своей книге-бестселлере «Раздумья ездового пса» знаменитый российский пилот и писатель Василий Ершов. Стоило бы освежить в памяти управленцев казахстанского авиационного ведомства проверенные истины – так что, рекомендуем, для них это весьма полезное чтение.
У нас же как-то странно всё построено: в системе КГА унаследовали худшие черты той советской бюрократической системы, в то же время от лучших, от самых главных умудрились отказаться. Многие бюрократические процедуры в КГА поражают заорганизованностью и длительными согласованиями. Например, как приводит пример депутат Смирнова, «длительные процедуры утверждения на службу, продолжающиеся месяцами, неприемлемы для классных пилотов, для специалистов авиации, которые востребованы не только у нас, но и в других странах, куда их приглашают без всяких конкурсов и на благоприятные условия». В то же время, допустить к эксплуатации 50-летний (а иногда и старше) борт, обеспечив ему многократные формальные продления ресурсов, это в системе КГА – легко. Чем и пользуются авиакомпании, стремящиеся сэкономить абсолютно на всём, на чём им разрешат.
«Нам необходимо проводить единую техническую политику в отборе летательных аппаратов для всех авиаперевозчиков. Этого, к сожалению, нет. Также пилоты-ветераны настойчиво просят обратить внимание на проблемы Академии гражданской авиации. Главным вопросом является улучшение материально-технической базы академии. Учебные самолёты должны соответствовать требованиям международной организации ИКАО и европейским стандартам, что не всегда соблюдается», – подытоживает депутат.
Надо сказать, шокирующие по своему непрофессионализму подходы наблюдаются не только в организации лётной работы, но и в законодательном обеспечении труда авиаторов. В частности это касается социальных и возрастных норм. В своё время «умники» из Министерства труда додумались уравнять линейных пилотов (как и шахтёров, к примеру, или тружеников химических производств) со всеми остальными категориями работников. Тогдашний состав парламента, не особенно разбираясь, так же бездумно проголосовал за эту идею. В результате теперь над казахстанскими регламентами смеются все соседи. Ведь любой авиатор вам скажет, что общепринятый в Казахстане возраст выхода на пенсию – 63 года – это для лётного состава часто совершенно неприемлемый срок. У пилота совершенно другие нагрузки, колоссальный уровень стресса, особо сложные условия работы и требования к профессиональным качествам. Однако никого это не интересует. Одни «умники» предложили, другие проголосовали, и в результате лётчики вынуждены садиться за штурвал даже в таком почтенном возрасте. Никто не спорит, что 63-летний пилот может быть истинным асом. Другой вопрос, сможет ли он выдерживать нагрузки наравне с 30-летним? Стрессы, усталость, сердце, давление – кого это волнует? А кто в КГА всерьёз обратил внимание на тот факт, что часовые нормы труда и отдыха экипажей у нас часто и грубо нарушаются, что ведёт к недопустимому переутомлению пилотов?
Кстати, не секрет, что командиру того злополучного CRJ-200, который разбился под Алматы в 2013-м, было уже за шестьдесят. Так случайно ли закончились гибелью 21 человека те минуты колоссального перенапряжения и сильнейшего стресса, которые испытывал пожилой командир в последние минуты перед катастрофой?
«Только у нас в Казахстане из всех стран СНГ не учитываются вредные условия труда лётного состава гражданской авиации при определении выслуги лет по налёту часов для досрочного выхода на пенсию. Это вызывает массовый отток молодых и опытных пилотов за рубеж, где можно гораздо раньше, не рискуя, выйти на пенсию. Причём размеры пенсий там намного выше», – с горечью отметила Ирина Смирнова.
Правда, трудно сказать, будет ли всё это услышано на государственном уровне, или опять слова останутся только словами. Ведь такие разговоры начинаются всякий раз после более или менее резонансного происшествия в авиации, однако затем плавно сходят на нет. Ожидание продолжается. Да, мы продолжаем летать и бояться – как жители бедных африканских стран, где не могут себе позволить более современную и безопасную авиацию. Хотя, казалось бы, с такой-то мощной экономикой, с такими-то доходами от нефти и газа, казахстанцы давно должны были бы летать на новейших «боингах» и «эйрбасах», или хотя бы на «Ту-214» не старше 2010-х годов постройки. Иногда просто становится стыдно, особенно когда рядом с нашими бортами на стоянке аэропорта видишь самолёты стран-соседей – тех же туркменских или узбекских авиалиний. Хотя эти страны по экономическому статусу и рядом с Казахстаном не стояли, но на достойную технику для перевозок своих граждан деньги нашли.
У нас же, к сожалению, пока ни регулирование, ни контрольно-разрешительная система, ни качество управления в системе КГА Казахстана, ни сам авиационный парк никак не способствуют безопасности полётов. Напротив, в отрасли накапливается всё больше факторов, которые в своей совокупности рано или поздно ведут к крупным трагедиям. Ожидание катастрофы становится нашим повседневным состоянием