Дидар Арыстан – аналитик центра государственно-частного партнерства
Урбанизация является одним из глобальных процессов современного мира. На сегодняшний день практически все страны столкнулись с этим явлением в различных формах. Чаще всего, темпы роста населения опережают всякие прогнозы, и нет такой страны, которая заранее планировала застройку города с учетом подобного роста. Из этого вытекают проблемы транспортной несостоятельности, трафика, пробок и многих других процессов. Проблема трафика в растущих городах становится острой в тот момент, когда население города приближается к цифре 1 000 000 жителей. В Казахстане данная проблема стоит остро в городе Алматы, и скоро может стать насущной проблемой и в Астана. В перспективе данная проблема может возникнуть в таких активно развивающихся городах как Шымкент и Актобе, а также в Караганде по причине возможного включения в состав города многочисленных малых городов (так называемая, Карагандинская агломерация). На вышеуказанные города приходится порядка 25% населения страны, из чего следует, что в перспективе каждый 4-ый житель Казахстана будет иметь проблемы с передвижениями.
Не будет лишним рассмотреть опыт наиболее успешных городов-борцов с пробками – Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио.
В случае Лондона, проблема пробок остро встала, начиная с 70х годов прошлого века, и до середины 80х её пытались решить. В 1985 году Маргарет Тэтчер отменила городское самоуправление, и централизованным развитием городской инфраструктуры никто не занимался – каждый район мегаполиса жил своей жизнью. Ситуация поменялась в 1997 году с приходом на пост премьер-министра Тони Блэра, который восстановил городское самоуправление. В 2000 году на пост мэра пришел прогрессивный Кен Ливингстон, который принял ряд непопулярных среди населения решений, которые, однако, со временем помогли решить проблемы заторов и пробок. Некоторые примеры из таких решений:
- Ввел плату за въезд в исторический центр с 7:00 до 18:30 в будние дни: районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо;
- Прежде чем сделать центр платным, увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси
- Из-за убыточности и неэффективности работы метрополитен стал муниципально-частным – город продолжает владеть метрополитеном, но обслуживанием занимаются частные сервисные компании. По сути это одна из форм государственно-частного партнерства.
- Разработана система оценки штрафов: по степени тяжести налагаются денежные штрафы, и кроме того появилась наказания в виде штрафных очков, к примеру за 12 очков за 3 года можно лишится прав на 6 месяцев.
- Ввел запрет на парковку машин в не отведенном для этого месте, за это полагается штраф. В случае нахождения транспортного средства припаркованным более 2 часов на одном месте приезжает эвакуатор и увозит на штраф стоянку, и стоимость нахождения на такой стоянке является дорогим удовольствием.
В результате всех этих мер надо сказать, что машин в центре Лондона стало на 40% меньше.
В случае же с Сингапуром, меры были приняты быстро и по-азиатски жестко. Главной целью правительства Сингапура было ограничение количества автотранспорта, и особенностями решения проблем заторов и пробок в Сингапуре являются:
- отказ от принципа «машина это не роскошь, а средство передвижения» - владение авто стало экономически невыгодным;
- внедрение системы аукциона, где покупалось право иметь автомобиль;
- прямой контроль государства над рынком автотранспорта – в среднем в Сингапуре владелец авто покупает машину в 2,5 раза дороже чем в Европе;
- развитие и строительство города происходило в эпоху автомобилей – имеется развитая система дорог: хайвэев, фривеев и развязок;
- внедрение системы «Умная дорога» - это камеры, система безостановочной оплаты проезда (позволяет избежать заторов из-за очереди авто при оплате проезда), транспондеры в такси (позволяют фиксировать скорость и местонахождение авто) и многое другое.
- внедрение для каждого госучреждения собственного графика работы, что позволило минимизировать эффект часа пика (нечто похожее пытаются собственно внедрить и в Казахстане, в городе Астана. Также попыткой перенять передовой опыт Сингапура является внедрение спецполос для автобусов на проспектах Тауелсиздик и Богенбай батыра, что уже дало эффект для пассажиров таких маршрутов, как к примеру 51, 56 и многих других в час пик между 18-30 и 20-30 вечера.)
А в случае с Нью-Йорком и Токио, отличительной чертой этих городов явилось то, что здесь изначально разделили местные дороги от транзитных и над местными дорогами чуть выше строили транзитные дороги, которые подобно громоотводу выводили весь транзитный трафик и желающих быстро выехать из города за его пределы. Преимуществом Нью-Йорка стало то, что город планировался дальновидными людьми и улицы застраивались по принципу решетки, все улицы строились широкими, без улочек и были параллельны друг другу. Любой водитель, в том числе, который в первый раз оказался в мегаполисе мог спокойно, на интуитивном уровне объехать пробку по соседней улице.
Общим моментом для всех 4 городов является то, что перед внедрением всех нововведений заранее было увеличено количество общественного транспорта, выделены спецполосы для автобусов и многие другие меры направленные на привлечение граждан к пользованию общественным транспортом взамен личного автотранспорта. После данных мер, к примеру, в Лондоне, Нью-Йорке и Токио в будние дни в центре города мало кто ездит на машинах, предпочитая метро, поезда и автобусы.
По сути, было сделано все, для того, чтобы люди пересели с личных авто на общественный транспорт, а для этого необходимо, чтобы их мышление поменялось в отношении общественного транспорта. Судя по опыту мировых мегаполисов, даже самые состоятельные люди предпочтут общественный транспорт пробке, однако здесь необходимо соблюсти 2 важных условия: там не должно быть воровства и там должно быть чисто.
В случае с Астаной, если с воровством довольно успешно борются, то с решением проблемы чистоты пока не занимаются. Каждый, кто пользовался общественным транспортом в Астане, сталкивался со случаем, когда рано утром или поздно вечером ехал в автобусе полным людей работающих на строительстве объектов, и едут они на работу в «рабочей» одежде. Возникает вопрос, почему строительные компании не обеспечивают их транспортом, и почему они добираются до работы на общественном транспорте и это ухудшает у населения города и без того не самое положительное впечатление об общественном транспорте?!
Подводя итоги, следует отметить, что полагаясь на опыт мегаполисов, Астана могла бы применить следующие меры:
- строительство единого технологичного центра управления трафиком и внедрение системы «умной дороги»: «умные» светофоры, управляемые из единого центра помогали бы разгрузить трафик в часы пик по опыту Токио и Сингапура;
- увеличение числа маршрутов, единиц общественного транспорта, выделение специальных полос для них и широкая пропаганда общественного транспорта среди населения по опыту Лондона и Нью-Йорка;
- строительство дорог на отдельном уровне, с целью разделения транзитного потока от внутреннего потока транспорта в городе по опыту Токио и Нью-Йорка;
- внедрение взимания платы за проезд в загруженные районы в определенное время (к примеру, Левый берег) по опыту Лондона и Нью-Йорка;
Также, надо заметить, что в решении проблем пробок высока роль местного уполномоченного органа по регулированию трафика и частных компании в случае привлечения механизма ГЧП, который широко и активно используют Лондон и Токио, что позволило поднять эффективность работы предприятий, занимающихся перевозками пассажиров.
Статья опубликована 25 марта 2016 года в kursiv.kz
http://www.kursiv.kz/news/avto/kak-resit-problemu-probok-v-kazahstane/