• 30721
  • 2
  • 1
Нравится блог?
Подписывайтесь!

ВНЕШНЕПОЛИТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ РАЗВИТИЯ СОВРЕМЕННОЙ ТРАНСПОРТНО-ТРАНЗИТНОЙ СЕТИ В ЦЕНТРАЛЬНОЙ АЗИИ

 

Общие предпосылки

Развитие транспортно-транзитного потенциала государств ЦА обусловлено сегодня комплексом объективных в эпоху глобализации факторов:

- формированием новой международной геоэкономической структуры и стремлением  географически изолированных от важнейших торговых путей ЦА стран занять свою достойную нишу в мировой экономике;

- необходимостью решения существующих общих для всего региона ЦА социально-экономических проблем безопасности;

- ускорением процесса формирования региональных интеграционных геоэкономических союзов, без чего в XXI в. немыслимо сохранение целостности и стабильности региона. В этом смысле создание региональной транспортной сети является как целью, так и средством достижения интеграции и безопасности региона ЦА, осуществления реального прорыва в развитии всего региона.

К полноценному усвоению этих реалий, к сожалению, государства ЦА пришли не  сразу. До настоящего времени наполнению интеграционных  попыток ЦА государств реальным содержанием препятствовал комплекс объективных для переходных государств проблем, таких как занятость, внутренними проблемами (институциональное строительство, укрепление суверенитета); отсутствие единой связующей идеологии и региональная конкуренция. Постепенно рост глобальных проблем безопасности, включая ближневосточные и афганские события, подводят ЦА страны к более глубокому осознанию необходимости интеграции всего региона. При этом на первый план выходят более актуальные для выживания всего региона задачи, во многом связанные с построением единой транспортно-транзитной системы Центральной Азии. Развитие транспортно-транзитного потенциала возводится в этой связи в ранг основных приоритетов в политике родственных с территориально-географической, историко-культурной, политической и экономической точки зрения ЦА стран.

Вместе с тем реализации выдвигаемых различных инициатив в этой сфере препятствует комплекс внутренних - прежде всего продолжение разногласий между самими ЦА государствами, отсутствие необходимой инфраструктуры, законодательства, инвестиций и развитой логистической сети услуг, и внешних факторов – геополитическая конкуренция вокруг транспортно-транзитных маршрутов, межгосударственные противоречия (США - Россия, США - Иран и др.)  и продолжение нестабильности в Афганистане.

Думается, однако, что вполне реальные в случае формирования системы транспортно-транзитных магистралей в Центральной Азии экономические и политические (более стабильный баланс сил) выгоды для государств ЦА постепенно усиливают латентные в данное время тенденции к интеграции региона. Об этом, в частности, можно судить по участию ЦА стран в той или иной степени во всех региональных формированиях (ШОС, ОДКБ и др.) и инициативах (международные проекты по урегулированию афганской ситуации),  а также участившимся в последнее время в Центральной Азии международным конференциям по транспортно-транзитным магистралям. Поэтому главными барьерами на пути их реализации все же представляются внешние в отношении региона факторы. Тем более, что без крупных внешних инвестиций невозможно решить как множество внутренних, так и внешних проектов в Центральной Азии, связанных с процессом региональной интеграции. Основу внешнеполитических барьеров, препятствующих формированию единой транспортно-транзитной системы в Центральной Азии, составляют, вполне очевидно, противоречия между США и Россией, от урегулирования которых в целом зависит направленность и объем предполагаемых инвестиций в транспортную сферу региона.

Внешнеполитические подходы по вопросу влияния американо-российского фактора на регион ЦА можно условно разделить на  три основных подхода. Согласно первой точке зрения формирование современной транспортно-транзитной системы в Центральной Азии нацелено на окончательное закрепление в регионе США путем изоляции здесь России. Согласно второму подходу, данный процесс ведет к усилению региональной роли России. Суть идей сторонников третьего подхода основывается на необходимости найти приемлемый для всех баланс сил с участием, как США, так и России. Любая реорганизация и приспособление к новым реалиям сопровождается своими сложностями, тем более в международной сфере.

В какой степени каждый их выдвигаемых геополитических подходов соответствует нынешнему развитию республик Центральной Азии? И в какой степени формируемая транспортно-транзитная сеть маршрутов способна удовлетворить потребности развивающегося региона?

Новый Шелковый Путь

Американо-российское соперничество в Центральной Азии проявляет себя в наибольшей степени в позициях США и России по концепции "Нового Шелкового пути", спонсируемой в последние годы Вашингтоном. Успех данной стратегии, по замыслам ее  авторов, всецело зависит от реализации транспортно-транзитных маршрутов в Центральной Азии, объединяющих регион с Южной и Юго-Восточной Азией и далее с Европой. Указывая на это, большинство российских экспертов уверено, что стратегия «Нового Шелкового пути» направлена на объединение рынков и транспортных коридоров в Центральной и Южной Азии с последующей изоляцией в регионе России.

Cо своей стороны серьезность американских планов в этом направлении отражается во введении в Госдепартаменте США должности особого Посла по вопросам реализации стратегии Шелкового пути. Очевидно, одним из руководств для практической деятельности служит аналитический труд группы экспертов под руководством проф. Ф. Старра и А.Фархади «Завершить работу: запуск афганской экономики». Как пишут авторы доклада, к созданной для реализации стратегии по Шелковому пути Международной транспортно-дорожной системе под эгидой западного сообщества уже присоединилось 57 государств, в том числе Иран, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.

С объективной теоретической точки зрения в пользу американской концепции свидетельствует то, что межгосударственные проблемы в период формирования новой системы международных отношений (МО) вполне закономерны. Согласно законам эволюции системы МО интересы ведущих держав мира естественно сталкиваются в период ее трансформации. Необходимо определенное время для формирования нового баланса сил. Из таких положений политического реализма (достойной альтернативы ему пока в теории МО нет) и исходят авторы стратегии Шелкового пути. Те же закономерности развития  системы МО предполагают сеть конструктивных в интересах безопасности взаимоотношений между глобальными и региональными   государствами-балансирами. В этой связи авторы концепции изначально предлагали региональный подход как наиболее оптимальный в решении назревших региональных проблем в Центральной Азии. Формируемая схема региональных взаимоотношений в Центральной Азии означает лишь трансформацию прежних региональных взаимоотношений в разновидность новой, более сбалансированной структуры МО. Сущность концепции «Новый Шелковый Путь», основанной на учете баланса сил всех заинтересованных сторон,  исключает чрезмерное усиление какой-либо державы, включая Россию и США. Однако в силу различий в ресурсном потенциале государств, безусловно, будут лидирующие государства, в данном случае, США, чья мощь и потенциал будет сдерживаться мировым и региональным сообществом.

Примером такого международного сотрудничества и одновременно проявлением тенденции к развитию региональной транспортно-транзитной сети и поисков путей экономической интеграции региона является 57-я конференция Совета по железнодорожному транспорту стран-участниц СНГ, которая прошла 16-17 октября прошлого года в Ашхабаде. Стоит подчеркнуть то, что в состав Совета входят железнодорожные ведомства 17 стран государств, в числе которых 11 стран СНГ. С другой стороны, 23-24 октября в Душанбе также проходила международная конференция «Перспективы развития трансазиатских и евроазиатских транзитных перевозок через Центральную Азию на период до 2015 года». Более того, на конференции было решено создать в Душанбе, постоянно действующий международный экспертно-исследовательский центр, занимающийся проблематикой транзитного транспорта в центрально-азиатском регионе.

Однако в международном плане сохраняется ряд менее значимых по сравнению с американо-российским фактором, но все же достаточно существенных факторов, негативно влияющих на ход реализации стратегии Шелкового пути. В частности, реализация планируемых в краткосрочном плане афгано-пакистанских транзитно-торговых соглашений с возможным вовлечением сюда государств ЦА до конца  нынешнего года вряд ли осуществима. Многое зависит от достижения согласия, прежде всего, между Афганистаном и Пакистаном, достижения этно-национальной стабильности в регионе, что весьма проблематично достичь в такой короткий срок. К тому же предоставляемая в настоящее время международным сообществом помощь Афганистану в строительстве транспортной системы явно недостаточна и ориентирована в основном на обеспечение военно-политических нужд ведущих держав (вывод войск НАТО).

Данные негативные моменты в региональной политике все же не исключают зарождение и постепенную консолидацию позитивных тенденций в регионе Центральной Азии, что может свидетельствовать в пользу возможного осуществления в долгосрочной перспективе стратегии Шелкового пути.

Основные тенденции в Центральной Азии

Приоритетность развития транспортно-транзитной системы региона в политике государств ЦА обусловила в последние годы разработку соответствующих широкомасштабных транспортно-коммуникационных стратегий с охватом развития всех необходимых в данной сфере отраслей, их первоочередное инвестирование. Каждое государство стремится в этой связи максимально использовать свои географические и иные преимущества с целью превратить свою страну в крупнейший международный транспортно-логистический хаб со всеми вытекающими отсюда возможными финансовыми и геополитическими дивидендами для себя. Основную роль в претворении транспортных планов региона в силу своего географического расположения и экономического потенциала играют Узбекистан, Казахстан и Туркменистан.

Узбекистан Согласно оценкам экспертов, темпы роста транзита грузов по территории Узбекистана в 2015-2020 годах могут составить до 1 млн. тонн в год. Только по итогам 9 месяцев прошлого года всеми видами транспорта перевезено 985,2 млн. тонн грузов, что составляет 105,1% к уровню аналогичного периода 2011 года. До 2015 года страна планирует направить $8,5 млрд. внутренних и внешних инвестиций на повышение транзитного потенциала транспортно-коммуникационной инфраструктуры страны. Важную роль в повышении транзитного потенциала страны будут в перспективе играть проекты по созданию международного интермодального логистического центра "Навои", "Ангренского логистического центра" в Ташкентской области, а также логистического центра "Ташкент" в Сергелийском районе столицы.

Одновременно, вопреки сохраняющейся региональной нестабильности, нарастают грузопотоки в афганском направлении. В частности, в 2011 году Узбекистан ввез из Афганистана более 143 тысяч тонн и поставил в эту страну 825 тысяч тонн различных товаров. Кроме того, более 3 миллионов 100 тысяч тонн грузов проследовали в Афганистан транзитом через территорию Узбекистана. Более того, по мнению узбекских специалистов, уже в ближайшее время завершится проект по созданию трансафганского коридора Термез - Мазари Шариф - Герат - Бандар-Аббас и Чобахор. В 2013 году Узбекистан приступит к прокладке нового 230-километрового отрезка железной дороги между Мазари-Шарифом и Андхоем на западе Афганистана. По оценкам экспертов, на строительство новой дороги в направлении Герата потребуется приблизительно от 3 до 4 лет. Этот же план предусматривает постройку Таджикистаном к 2015 году 50-километровой железной дороги Колхозобод – Дусти – Нижний Пяндж. Параллельно Ташкент поддерживает реализацию транспортного коридора Навои — Туркменбаши с последующим присоединением к маршруту Баку — Тбилиси — Карс. В случае реализации проекта Узбекистан и Туркменистан получают прямой путь в Европу.

Туркменистан В последние годы почти вдвое возросла интенсивность грузопотоков через порт г. Туркменбаши, выполняющий функции транзитного центра международного транспортного коридора Европа-Кавказ-Центральная Азия. Ашхабад также планирует превратить Международный морской порт в г.Туркменбаши в «морские ворота» Центральной Азии, через которые грузы будут поставляться из Афганистана и Востока в Азербайджан и далее к Черному морю и Европе.  С завершением поэтапного строительства порта до 2020 года его площадь планируется увеличить с 40 до 150 га, а грузопропускную способность в -  2,5 раза, что составит 25 миллионов тонн в год. Одновременно намечается строительство между Туркменистаном и Афганистаном 126-километровой железной дороги Атамурат – Ымамназар – Акина – Андхой. В то же время Ашхабад поддерживает инициативу Душанбе о соединении железных дорог обеих стран на территории Афганистана.

Казахстан Объем грузовых перевозок в Казахстане, по итогам 2011 года, составил 277,2 млн.т, что на 61,4% больше, чем в 2000 году. В 2012 году запущена железнодорожная линия Жетыген—Коргас, вскоре будет закончен участок Узень — государственная граница с Туркменистаном. Эти проекты позволят сократить расстояние перевозок по территории Казахстана в направлении Китай — страны Персидского залива на тысячу километров. Одновременно в стране ведется работа по созданию мультимодальной логистической компании, которая объединит под одним зонтиком практически все виды транспорта. Предполагается, что с передачей в управление АО «НК «КТЖ» годовая перевалка грузов через морпорт Актау достигнет около 36 миллионов тонн. К 2020 году поставлена задача десятикратно увеличить транзитный поток грузов, с его доведением до 170 миллионов тонн. По подсчетам экспертов, создание Казахстаном единого транспортного оператора и вхождение в его состав морского порта позволит увеличить транзитный грузопоток в два раза и будет приносить в бюджет страны не менее 2,8 миллиарда долларов ежегодно.

Примечательным в этом ряду является поддержка Казахстаном планов строительства нового Шелкового пути на базе Таможенного Союза. К 2020 году Таможенный союз, по замыслам Астаны, станет самым крупным логистическим центром континента. Железные и автомобильные дороги нового "Шелкового пути" свяжут Европу с Китаем, Юго-Восточной Азией и странами Персидского залива. Со стороны России к Казахстану подходят транспортные пути  из Европы, с юга и востока –  из Китая и Центральной  Азии. Осуществление данного проекта может на деле способствовать созданию Евразийского Союза, в связи с чем российские эксперты поддерживают данную инициативу президента Н.Назарбаева и считают ее вполне осуществимой.

Таким образом, данный проект в случае его осуществления способен объединить все государства ЦА под эгидой ЕврАзЭС и по сути своей является как альтернативой трансафганскому маршруту (в случае его неудачи), так и возможной вполне независимой частью формирующейся сети транспортно-транзитных маршрутов в регионе с участием Афганистана.

Российско-иранский фактор

Россия Вне всякого сомнения, помимо продвижения Шелкового пути на базе Таможенного Союза в качестве альтернативы проамериканскому Шелковому пути Москва тщательно изучает все потенциальные с ее участием трансафганские маршруты и возможность в случае успеха подключения новой евразийской системы транспортных магистралей к Афганистану. В дополнение к поддержке и развитию казахстанских инициатив в этом направлении можно выделить и другие факторы в пользу данного тезиса.

Афганистан еще в советские времена представлял не только известные политические, но и существенные экономические интересы. Так, еще согласно советским оценкам 70-х годов, изученные (доказанные и возможные) резервы газа составляли около 5 триллионов кубических футов. Сегодня доказанные запасы сырой нефти составляют 87 млн баррелей, а газа – 49, 55 млрд кубометров, что не может не представлять интерес для Москвы, как с точки зрения возможного в будущем объединения всех евразийских энергомаршрутов в единую, выгодную для энергодобывающих стран (включая Россию) систему, так и с точки зрения предотвращения фактически уже начавшейся конкуренции де-факто имеющихся и потенциальных энерготрубопроводов.

Тем более, эксперты не без основания полагают, что в обозримой перспективе России необходимы альтернативные пути реализации своего газа, прежде всего, ориентированные на Юго-Восточную Азию, которые позволят создать новые конкурентоспособные направления для реализации российских энергоносителей. А международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг», проходящий по маршруту Бендер-Аббас — Серахс, очень сильно загружен и не справляется с растущим грузопотоком. Выходом из такой ситуации может быть строительство альтернативного транспортного коридора «Север-Юг» в направлении портов Гвадар и Карачи через территорию Афганистана.

Следует также отметить все возрастающую сегодня склонность США отдавать предпочтение России (в противовес Китаю) в качестве своего основного стратегического партнера в регионе в силу ее географической, политико-экономической и культурной близости с государствами ЦА, необходимого на то ресурсного потенциала.

Наряду с основополагающей ролью российско-американской конкуренции в регионе существенную роль при осуществлении трансафганских проектов с участием ЦА стран играет иранский фактор. На данном этапе в этом направлении также наметился ряд малозначащих пока, но по сути позитивных тенденций, консолидация которых будет непосредственно влиять на реализацию стратегии Нового Шелкового пути. В частности, по мнению иранских специалистов, за 10 месяцев текущего 1391 года (20.03.12-19.01.13 г.) через территорию Ирана было перевезено 9 млн. 354 тыс. 069 т транзитных грузов, что на 13,9% больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Примечательно, что к числу основных пограничных терминалов, через которые транзитные грузы ввозились на территорию Ирана, специалисты относят важные для осуществления ЦА проектов через Афганистан - порт Бендер-Аббас (31,4%), а среди основных терминалов, через которые грузы вывозились из Ирана, порт Бендер-Аббас (10,9%). При этом наибольшее количество перевозок через территорию Ирана было осуществлено из иранских морских портов в Афганистан.

К тому же Тегеран продолжает совершенствовать и расширять железную дорогу и сеть автострад в направлении Герата, и строит новый порт в Чабахаре. Относительная стабильность в отношениях ЦА стран с Ираном позволяет осуществлять прокладку другого транспортного коридора к зоне Персидского залива - международный транспортный коридор Узбекистан–Туркменистан–Иран–Оман-Катар, а весной с.г. ожидается открытие железной дороги Казахстан - Туркменистан – Иран. Похоже, эти и другие последние события в регионе ЦА отразились на большей сговорчивости и готовности Тегерана к дальнейшим переговорам в ходе прошедшего в феврале с.г. саммита в Астане по ядерной программе Ирана, что потенциально может способствовать продвижению трансафганских проектов.

Заключение

Таким образом, развитие интегративных тенденций в транспортно-транзитной сфере Центральной Азии неуклонно углубляется, несмотря на сохранение в регионе нестабильности, что обусловлено  объективными факторами глобальной среды. При этом афганский маршрут станет, безусловно, лишь частью общей евроазиатской системы транспортных магистралей. Диверсификация маршрутов в Центральной Азии продиктована геоэкономическими и геополитическими условиями XXI в. В экономическом плане ЦА государства получают в результате развития торгово-транспортных путей кратчайшие пути к мировым рынкам, новые рынки сбыта, создание рабочих мест, привлечение инвестиций, возможности для создания более качественной, современной инфраструктуры. В политическом плане это означает достижение стабильности, оптимального для всех баланса интересов, снижение в связи с этим уровня межгосударственного напряжения,  в том числе и через такой фактор, как повышение политической культуры населения в результате взаимодействия различных культур, ускорения в регионе развития науки и образования.

В то же время взаимосвязь построения транспортно-торговых путей с формированием новой региональной системы МО в Центральной Азии обуславливает нынешнюю сложность и неоднозначность данного процесса. Это находит свое выражение, с одной стороны в конкуренции поддерживаемых Россией евразийских и американо-спонсируемых трансафганских проектов, с другой, отражается в довольно жесткой конкуренции и среди самих ЦА государств за инвестиции и право стать основным транспортно-транзитным хабом всего региона. Очевидно, что создание приемлемого для всех вовлеченных сторон баланса интересов в Центральной Азии требует их большей гибкости и уступчивости для достижения международного компромисса, эффективной скоординированной работы международных спонсоров, самих центральноазиатских правительств и их соответствующих институтов.

При ускорении процесса урегулирования межгосударственных противоречий реализация основных транспортно-транзитных проектов в Центральной Азии, включая трансафганский, может произойти и в среднесрочном периоде. Для достижения дальнейшего прогресса в этом направлении целесообразными выглядят следующие дополнительные меры:

  1. углубление благоприятной для интересов Центральной Азии американо-российского партнерства в регионе в противовес другим потенциально негативным факторам, способным нарушить глубоко укоренившиеся здесь социально-культурные порядки и стабильность;
  2. совершенствование местных законодательств по данному вопросу с целью сделать их более скоординированными и отвечающими современным требованиям;
  3. создание рабочей межведомственной координационной группы, объединяющей постсоветские государства ЦА, по вопросам реализации транспортно-транзитной и логической сети на территории  бывшей советской Центральной Азии;
  4. создание общего для стран ЦА Центра профессионально-технического обучения и переподготовки кадров на контрольно-пропускных пунктах и пограничных заставах, в структуре создаваемых логистических сетей, т.п.
     

Д.п.н. Юлдашева Г.И., эксклюзивный материал для ЦРИАП ( центр развития информационно-аналитической политики).

15.03.13

 
seven7
9 августа 2013, 17:13
633

Загрузка...
Loading...

Комментарии

Оставьте свой комментарий

Спасибо за открытие блога в Yvision.kz! Чтобы убедиться в отсутствии спама, все комментарии новых пользователей проходят премодерацию. Соблюдение правил нашей блог-платформы ускорит ваш переход в категорию надежных пользователей, не нуждающихся в премодерации. Обязательно прочтите наши правила по указанной ссылке: Правила

Также можно нажать Ctrl+Enter

Популярные посты

Как казахстанцы могут получить кусок международного рынка аутсорса?

Как казахстанцы могут получить кусок международного рынка аутсорса?

Сокурсник Илона Маска инвестировал в образовательные проекты, и теперь хочет создать в Казахстане рабочие места на глобальном рынке аутсорса.
Zhumanova
18 мая 2017 / 13:38
  • 52239
  • 23
Поддержим пенсией жиреющие банки! На что казахстанцам разрешат досрочно тратить свои накопления в ЕНПФ

Поддержим пенсией жиреющие банки! На что казахстанцам разрешат досрочно тратить свои накопления в ЕНПФ

Со стороны ЕНПФ в очередной раз прозвучало крайне неоднозначное заявление, от которого, на наш взгляд, лучше было бы воздержаться.
openqazaqstan
вчера / 11:08
  • 7991
  • 27
А-ля Астана: новый город начали строить на левом берегу Сырдарьи

А-ля Астана: новый город начали строить на левом берегу Сырдарьи

Свершилось! Сегодня в Кызылорде приступили к застройке левобережной части Сырдарьи. Через 10 лет на месте этого пустыря будет шумный и современный новый город, наш престижный деловой Левый берег!
socium_kzo
17 мая 2017 / 17:39
  • 5186
  • 8
Что бы ни сделал пешеход – все равно водитель сядет

Что бы ни сделал пешеход – все равно водитель сядет

Вопрос о равной ответственности водителя и пешехода при наезде на последних, только-только начинают обдумывать в высоких кабинетах. Но, пока государственные головы думают, водители продолжают...
Mirogloff
22 мая 2017 / 23:29
  • 4146
  • 32
Алматинские проститутки превращаются в шпионок

Алматинские проститутки превращаются в шпионок

Попасть в притоны на алматинском проспекте Сейфуллина, которых, как бы ни старались полицейские, меньше не становится, теперь можно, только зная явки и пароли.
Mirogloff
19 мая 2017 / 13:25
  • 3987
  • 34
Кого нам ждать: обнародована культурно-развлекательная программа EXPO-2017

Кого нам ждать: обнародована культурно-развлекательная программа EXPO-2017

Рианны не будет (как и ожидалось, в общем-то). Зато будут Мумий Тролль с Би-2, Эрос Рамазотти, 30 Seconds to Mars, и даже почему-то Limp Bizkit. А также фестивали J Azzia и "The Spirit of Tengri".
Clair-de-la-Lune
18 мая 2017 / 1:19
  • 4006
  • 11
В Алматы доставили чудотворную икону «Умягчение злых сердец»

В Алматы доставили чудотворную икону «Умягчение злых сердец»

Икона "Умягчение злых сердец" несет особые - сакральные, духовные смыслы. Ее намоленность ощущается даже за те секунды, пока прикасаешься губами к образу.
ValentinaVladimirska
20 мая 2017 / 0:09
  • 2926
  • 0
Да-да, я знаю, пора выходить замуж. Есть ли у меня еще время и, пожалуйста, уточните сколько?

Да-да, я знаю, пора выходить замуж. Есть ли у меня еще время и, пожалуйста, уточните сколько?

Итак давайте сразу начистоту. Мне 29. Не замужем, никогда не была, детей нет. В душе я совсем не чувствую этот возраст. Каждый раз когда задумываюсь об этом больше чем на 3 минуты, меня накрывает...
user2017
вчера / 10:57
Выйду замуж по расчету. Брак обесценился, пора вновь возвращать ему ценность

Выйду замуж по расчету. Брак обесценился, пора вновь возвращать ему ценность

После череды неудачных романов, статусов "все сложно", ножей в спину, идея "выйти замуж по расчету" посещает все чаще. И мне не стыдно про это говорить.
energo_ulzhan
22 мая 2017 / 17:39
  • 2338
  • 50