место в рейтинге
  • 168103
  • 834
  • 108
Нравится блог?
Подписывайтесь!

Куда летит казахстанская авиация?

Налетав по Казахстану более ста рейсов разными авиакомпаниями и практически на всех летающих у нас типах самолетов, побывав во всех аэропортах, кроме Павлодара и Петропавловска, хочу поделиться своим видением, что сейчас происходит с казахстанской авиацией.

С чего все начиналось?
При Советской власти на территории республики существовало Казахское Управление гражданской авиации. Это было подразделение Аэрофлота, который являлся крупнейшей на тот момент авиакомпанией мира. И крупнейшей авиакомпанией в мировой истории - тоже.
После развала Союза Казахстану досталось несколько десятков региональных аэропортов, сотни самолетов и тысячи отличных авиационных специалистов.


Аэропорт Алматы в 1970-е годы

Но эта система была ориентирована на плановую экономику, на финансирование «из центра». Неудивительно, что в первый же год независимости всё заглохло, в прямом и переносном смыслах. Чтобы было понятно, приведу простой пример: аэропорт Караганды в 1990 году обслуживал около 60 рейсов ежедневно, сейчас – не более пяти.

Если раньше авиация связывала между собой практически все города огромной страны по принципу «каждый с каждым», то сейчас система изменилась. Образовался хаб (узел) в аэропорту Алматы и абсолютное большинство рейсов стало выполняться из него. Причем - только по выгодным направлениям, большей частью заграницу. Города Казахстана стали практически недоступны для авиапассажира. Люди не могли оплачивать дорогие авиабилеты, которые государство больше не субсидировало. Этим с удовольствием воспользовались владельцы автобусов и, частично, железнодорожники. А авиакомпании закрывали рейсы, региональные аэропорты пустели и все больше приходили в упадок.

Так продолжалось более десяти лет. В начале двухтысячных стало понятно, что авиация в стране скоро вообще перестанет существовать, если оставить все как есть.


Скучающие по небу советские самолеты. Фото Вячеслава Фирсова

Авиакомпаниям стало не на чем летать. Большое количество советских самолетов к тому времени отлетали свой срок и были списаны. А те, что еще могли летать, имели настолько прожорливые двигатели, что вся прибыль уходила на топливо, которое в то время уже начало дорожать с каждым днем. Для сравнения, самый популярный в то время самолет Ту-154 потреблял более пяти тонн на час полета, а сопоставимый по вместимости Airbus A321 – лишь немногим больше трех. Попытка брать в лизинг старые иностранные самолеты успехом тоже не увенчалась.

Региональные аэропорты остались практически без средств к существованию, потому что единственный их источник дохода, обслуживание рейсов, практически иссяк. Инфраструктура, созданная в 70-80е годы, пришла в упадок. Взлетно-посадочные полосы просели и покрылись трещинами. Устаревшее навигационное оборудование не позволяло осуществлять посадки при плохой погоде. Здания терминалов уже давно не отвечали современным требованиям по удобству для пассажиров.


Таких терминалов в СССР были сотни

Возникла проблема с кадрами. Много авиационных специалистов советской эпохи ушло на пенсию, кто-то уехал в поисках лучшей жизни заграницу.
А новые уже не появлялись – авиационные училища практически перестали выпускать нужных специалистов, самой востребованными специальностями стали менеджер, юрист и экономист, летать и обслуживать самолеты стало некому.

Что сейчас?
Казахстану повезло, и в начале двухтысячных годов начался рост экономики. Развивался бизнес и внутреннее производство. Активно развивалась нефтедобыча в Каспийском регионе, а столица переехала в Астану. Все это повлияло на увеличение спроса на полеты не только за рубеж, но и внутри страны.

При поддержке государства была создана авиакомпания Air Astana. Был привлечены опытные западные менеджеры, которые сумели за короткое время превратить ее в одного из лидеров в Центральной Азии.


Boeing 757 авиакомпании Air Astana в аэропорту Алматы

Аэропорт Алматы, крупнейший в республике, начал получать достаточно прибыли, чтобы без участия государства построить новый терминал (хоть и крайне неудачно спроектированный). А в 2008 году на собственные средства и кредиты банков была построена вторая взлетно-посадочная полоса. Она стала единственной в СНГ, сертифицированной по категории IIIb ICAO и способной принимать самолеты в условиях очень плохой видимости.


Аэропорт Алматы ночью

С появлением и развитием новой столицы Казахстана, Астаны, там тоже появился современный аэропорт, пришедший на замену типовому советскому зданию.


Стилизованный под юрту новый аэропорт Астаны

Было сделано многое, но такой важный момент, как наличие ангаров для обслуживания техники остался без внимания. Это выглядит абсолютно необъяснимо, учитывая то, что Астана – вторая в мире после монгольского Улан-Батора в списке самых холодных столиц мира. Обслуживать самолеты на улице зимой при морозе в 40 градусов невозможно. И это приводит к многочисленным проблемам и задержкам рейсов.


Метель в Астане. Фото Вячеслава Фирсова

Удачная схема взаимодействия государства и бизнеса была найдена в Западном регионе страны. Аэропорты Актау и Атырау были отданы в концессию турецким компаниям.
В Актау, например, инвесторы удлинили ВПП до соответствия международным стандартам и построили терминал с двумя телескопическим трапами. Если раньше в Актау вместо терминала был «сарай», а свой багаж пассажиры забирали прямо из тележки на улице, то теперь там аэропорт вполне европейского уровня.
Аэропорту удалось привлечь авиакомпанию Scat, создавшую в Актау свой хаб, связывающий все крупные города Казахстана с Кавказским регионом России и Прикаспийскими государствами.


Аэропорт Актау. Фото с сайта aktau-airport.kz

Все приведенные выше примеры не могут не радовать, но это не решило вопрос развития авиации в целом.

Air Astana заняла самую выгодную нишу международных перевозок и полетов из Алматы и Астаны в областные центры. Отчасти это произошло потому, что акционерами (в том числе и государством) перед компанией была поставлена цель – оставаться прибыльной.

Scat, вторая из двух значимых казахстанских авиакомпаний, успешно занимает оставшуюся нишу – полеты между городами страны и в ближнее зарубежье, а также чартерные рейсы на азиатские и турецкие курорты. Но она тоже не может развивать экономически невыгодные (но не менее нужные!) направления, находясь в рыночных условиях.


Bombardier CRJ 200 авиакомпании Scat

Проблемы
Сейчас в стране существует 21 действующий аэропорт, но только четыре вышеперечисленных имеют достаточный пассажиропоток, чтобы оставаться прибыльными. Но и они имеют большие проблемы с качеством предоставляемых услуг. Ни один из них не выдерживает сравнения с аэропортами развитых стран мира, ведь в них нет ни комфортных залов ожидания, ни гостиниц, нет и главной причины опоздания на рейсы прошедших регистрацию пассажиров – хороших магазинов Duty free… Негде просто поесть и отдохнуть. А авиакомпании не могут предложить своим пассажирам бизнес-класса достойный уровень обслуживания в бизнес залах.
В крупнейшем аэропорту страны - в Алматы нет нормальных условий для трансфертных пассажиров. Это лишает авиакомпании возможности развивать транзитные перевозки, особенно если у пассажиров нет казахстанской визы. А ведь в любом крупном международном аэропорту такая возможность реализована. Там легко можно зарегистрироваться на следующий рейс, поесть, отдохнуть (даже переночевать), а потом полететь дальше, не проходя паспортный контроль.

Авиакомпаниям аэропорты тоже не предлагают достойного уровня сервиса, но цены за свои услуги выставляют значительно превышающие среднемировые. Не хватает трапов, тягачей, источников наземного питания самолетов, другой спецтехники. В итоге все это приводит к задержкам рейсов, недовольству пассажиров и убыткам для авиакомпаний.

Не смотря на то, что аэропорт Алматы имеет довольно новый терминал, он был спроектирован так, что уже не справляется с возросшим пассажиропотоком. И это - менее чем через десять лет после ввода в строй! В часы пик в аэропорту сильное столпотворение, при этом новый терминал, который начали строить около пяти лет назад, так и остался недостроенным.


Недостроенный терминал аэропорта Алматы

Остальные аэропорты в большинстве случаев являются заповедниками советской транспортной архитектуры. Это типовые здания без малейших признаков комфорта, в которых даже два-три часа, проведенные в ожидании рейса, будут вспоминаться с ужасом.
Но это даже не самая главная их проблема! Основное – это ужасное состояние инфраструктуры, оставшейся в наследство от СССР. Аэропорт Петропавловска был вообще закрыт, как не отвечающий требованиям безопасности. А взлетно-посадочная полоса аэропорта Уральска находится в таком состоянии, что летать туда на современных реактивных самолетах типа A320 опасно.

Мне видится разумным передача убыточных региональных аэропортов в единую государственную управляющую компанию, которая приведет их в соответствие международным стандартам. Осуществится это или нет – покажет время.

Еще одной проблемой всех без исключения казахстанских аэропортов является монополизм в сфере предоставления услуг наземного обслуживания и заправки топливом. Если мы хотим развивать авиацию, обойтись без решения этой проблемы нельзя. Топливо должно производиться в Казахстане, а монополизм топливозаправочных и обслуживающих компаний должен быть ограничен путем обязательного создания альтернативных операторов.

Общемировая тенденция такова, что самые успешные аэропорты все большую и большую долю прибыли получают от неавиационной деятельности. Это доходы от магазинов, кафе, ресторанов, рекламы – от всего того, что напрямую не связано с авиацией.
Увеличение альтернативных доходов позволяет снизить цену на обслуживание самолетов, что повлечет снижение стоимости билетов. Ведь обслуживание в аэропортах – это до 20% от всех расходов авиакомпаний, вторая по значимости статья после закупки топлива. Дешевле билеты – больше пассажиров - и, в итоге, больше прибыли не только для аэропортов, но и для авиакомпаний.

Для примера, доходы от неавиационной деятельности московского аэропорта Шереметьево - около 40%. А аэропорт Алматы основную часть доходов до сих пор получает от продажи топлива. Это и неудивительно, если в зале вылета международных рейсов бутерброд сомнительного вида стоит тысячу тенге, а чашка чая - 500. Думаю, с такими показателями можно идти на мировой рекорд. Почему нельзя пустить в аэропорт сразу несколько ресторанных сетей, которые смогут организовать качественный сервис по приемлемым ценам, непонятно.

Еще одной проблемой для казахстанской авиации является дефицит квалифицированных специалистов. Государство, к сожалению, не уделяет внимания учебным заведениям гражданской авиации – и те, в свою очередь, готовят всевозможных «менеджеров». А будущих пилотов и авиационных инженеров, даже если и обучают, то на устаревшей советской технике. Вместо современного цифрового Эйрбаса, образно говоря, продолжают учить летать на Ан-2.

Авиакомпании пытаются решить эту проблему самостоятельно, не дожидаясь помощи от государства.
На первых порах своего существования Air Astana привлекала большое количество пилотов из-за рубежа. Понятно, что такие специалисты обходились очень дорого и, в конечном счете, сказывалось на общих расходах компании. И, естественно, на стоимости билетов.
Поэтому было принято решение начать подготавливать для себя пилотов самостоятельно, отбирая талантливую местную молодежь и отправлять ее на обучение в западные летные школы. Программа называется Ab-Initio и успешно действует на постоянной основе.

Авиакомпания Scat, оказавшаяся в таких же условиях, тоже нашла выход из ситуации. Был создан учебный центр по подготовке и переподготовке летного и инженерно-технического состава, а также бортпроводников.

Вроде все хорошо, но нельзя забывать, что любые расходы авиакомпаний в итоге оплачивает пассажир. И абсолютно непонятно, почему огромные бюджетные деньги, выделяемые на образование, до авиационной отрасли не доходят.

Еще одна крайне серьезная проблема – государство не уделяет должного внимания техническому регулированию и надзору в авиационной отрасли. Комитет гражданской авиации - это структура, которая не способна отвечать современным требованиям, не говоря уже об обеспечении безопасности полетов. Итогом этого явилось, как мы все прекрасно знаем, внесение Казахстана в европейский «черный список» и запрет полетов в Европу всем авиакомпаниям, кроме Эйр Астаны. Но и Эйр Астане, несмотря на успешное прохождение международных аудитов по безопасности, запретили открывать новые маршруты на европейском направлении. Правительство постоянно декларирует, что в данном направлении ведется активная работа, но результата пока, как видим, нет.
Из-за этого, наши авиакомпании лишились возможности конкурировать на одном из самых выгодных направлений и проигрывают европейским перевозчикам KLM, Lufthansa и British Airways.


Самолет немецкой авиакомпании Люфтганза в аэропорту Алматы

Серьезной проблемой нашей авиации является нехватка авиационного топлива. Как бы это странно не звучало, но Казахстан, являясь одной из ведущих нефтяных держав, большую часть авиационного топлива импортирует. Полностью обеспечить внутренние потребности в топливе Казахстан сможет, в лучшем случае, к 2015 году. А затраты на топливо, между прочим, составляют 30% в цене авиабилета!

Еще одной проблемой, существенно влияющей на стоимость билетов, является ограниченность рынка. Казахстан и так небольшая по населению страна, всего 16 млн. человек, но огромная по территории. Без авиации здесь никак. Но, к сожалению, основные клиенты авиакомпаний живут в крупных городах - Алматы, Астане, Атырау, Чимкенте. А в более мелких уже выросло целое поколение людей, ни разу не летавших на самолете. Для них вошло в привычку передвигаться на поезде и автобусе. Даже при увеличении доходов пересадить их на самолет является очень сложной задачей. Для этого нужно развивать сеть мелких региональных аэропортов и налаживать их сообщение с крупными хабами. Но даже если это все осуществить, инертность в мышлении людей еще долго не позволит посадить людей на самолеты, все эти маршруты должны будут дотироваться государством и не будут приносить прибыли. Но это необходимо делать, чтобы сохранить связи регионов страны между собой. Что-то в этом направлении делается, например, я как-то летал на рейсе Караганда – Балхаш авиакомпании Жезгазган Эйр, который стоил всего 6000 тенге (сейчас - 12000). Но без четкой стратегии все полумеры не принесут результата.


Як-40 авиакомпании Жезказган Эйр

По примеру России, необходимо принять решение о субсидировании для всех граждан Казахстана стоимости билетов на социально-значимых и длинных маршрутах. Особенно это касается направлений Алматы – Актау и Алматы – Атырау.

И последняя проблема, о которой хочется сказать – отсутствие въездного туризма. Казахстан полностью лишен туристической инфраструктуры, хотя имеет уникальное географическое положение, красивейшие природные ландшафты, руины древних городов и огромные возможности для активных видов спорта. Это является причиной того, что авиакомпании лишаются огромного количества потенциальных клиентов со всего мира.
Для примера, Исландия, затерянный на севере Атлантики остров, имеет население чуть больше 300 тысяч человек. А национальный перевозчик Icelandair, во многом благодаря государственной политике в области туризма, перевозит в год до двух миллионов человек!

Но, несмотря на все вышеописанные проблемы, можно с уверенностью сказать, что авиация в Казахстане жива и развивается. У нас довольно прогрессивная система управления воздушным движением, значительно превосходящая российских и китайских соседей. Закупаются новые самолеты, расширяется маршрутная сеть, появляются новые авиакомпании (Бек Эйр и Инвест-авиа), каждый растет пассажиропоток. Все больше и больше людей получают возможность отдохнуть на море в Азии, погулять по средневековым улочкам в Европе, слетать к родственникам или друзьям в сопредельные страны, совершить деловые поездки по регионам Казахстана.


Fokker 100 новой казахстанской авиакомпании Bek Air

В общем, куда сто лет назад нужно было добираться на лошади больше месяца, теперь можно долететь за пару часов. Имея такую возможность, давайте начнем смотреть на жизнь позитивно! Не будем переживать и раздражаться из-за задержки в пару часов, или из-за того, что нам не улыбнулась уставшая стюардесса, а будем просто наслаждаться самим полетом и теми возможностями, которые нам предоставляет авиация!

-------------------------

P.S.
Хочу развеять миф о крайне дорогих билетах на маршрутах по Казахстану, о чем обожает писать множество наших интернет-пользователей.
Для примера возьмем маршруты протяженностью около тысячи километров на разных континентах, а в Казахстане – самое популярное направление из Алматы в Астану. Воспользуемся сайтами авиакомпаний Air Astana, Scat, а также сервисом onetwotrip.com, позволяющим искать по всем авиакомпаниям мира.
Что мы видим:

Выборка делалась 30 мая. Дата вылета везде была взята 1 августа туда и 8 августа – обратно. На два месяца вперед – для того, чтобы на каждом из рассмотренных рейсов были гарантированно доступны минимальные тарифы.

Отсюда делаем вывод, что стоимость билетов в Казахстане нисколько не выше, чем в других странах. Другое дело, что уровень жизни и зарплаты у нас существенно ниже, но это уже тема совсем другого разговора…

3 июня 2013, 9:00
9098

Загрузка...
Loading...

Комментарии

rasmak
0
0
Интересно,хорошо и аргументированно... Таблица с ценами понравилась... А туризм - правильно замечено,легче нефть качать и даже ею правильно воспользоватся не можем,этож золотая жила -
эх побольше-бы профессионалов и зарабатывай.....
Estay
0
0
Хорошо написано.
Один вопрос, почему билет до Москвы стоит дешевле чем до Атырау?
Или при примерно одинаковых расстояниях от Алматы до Дели и Алматы до АбуДаби разница в полтора раза?
Nikk
0
0
До Атырау минимальный тариф 33000, до Москвы - 53000. Разница существенна!
Алматы - Дели от 48000, Алматы - Абу Даби - от 53000, то есть почти одинаково.
А наличие этих тарифов на какие-то конкретные даты - это уже зависит от спроса.
Коль тебя бы в правительство! Но не судьба...
Nikk
0
0
Зачем меня туда??? )))
Поднимать страну)
Все верно сказано. Сам работал в аэропорту. Сервис дорогой, а про взятки в аэропорту вообще молчу. Куда делся бывший президент аэропорта Алматы Идрисов? говорят в бегах.. Относительно рейсов жду нового до Улан-Батора. Должны были открыть еще весной 2012.
Nikk
0
0
Насколько я знаю, Улан-Батор просто так не выгодно открывать, под него нужны стыковки, чтобы рейс загрузить. И вот с этим какая-то проблема вышла...
Спасибо за отличную статью! В первую очередь за хорошую информацию об аэропортах, авиакомпаниях и их сосоянии, а то в инернет-ресурсах очень тяжело найти актуальную инфа о Казахстанской авиации. Раньше жил в Казахстане, недалеко от Кокшетау, поэтому частенько летаю в Астану, а тут недавно увидел, что Трансаэро собирается открывать рейс Москва - Кокшетау. Нашёл статью годичной давности о реставрации аэропртного комплекса и ВПП, ну и то что аэропорт получит все разрешения на приём боингов 737 и эйрбасов 320 и начнёт принимать международные рейсы с 1 июня 2013. Но данный маршрут так пока и не был открыт Трансаэро. Авиаперевозчик оъясняет это тем, что аэропорт до сих пор не получил сертификаты для открытия международных рейсов. Может быть Вы знаете, что там за проблемы у аэропорта? Ведь уже столько вложили в реконструкцию, неужели всё отложится на следующий год?!?!
Nikk
0
0
Спасибо за ваш комментарий!
Что касается Трансаэро, то они вроде как в Костанай собирались открывать, а не в Кокшетау. Кокшетау слишком близко к Астане, можно на электричке доехать, не думаю, что имеет смысл в оба города летать...
в Костанай у них есть рейс, летает дважды в неделю: по средам и воскресеньям. Рейс в Кокшетау планировалось выполнять раз в неделю и только в летнем расписании, мотивируя близостью зон отдыха Бурубай, Зеренда, Шалкар. Так или иначе, спасибо Вам за ответ)
SunQar
0
0
Не знаю, как сейчас, но лично я в 7-м году из Астаны в Кокшетау летал ))
Хорошо написано!
"я как-то летал на рейсе Караганда – Балхаш авиакомпании Жезгазган Эйр, который стоит, кажется, всего 4000 тенге" - это интересно в какие годы было??? Вы знаете, что сейчас рейсы Караганда -Балхаш, Караганда - Жезказган стоят по 12000 в одну сторону, где самолеты Як-40. Для сравнения, в ЭА рейс Астана - Жезказган стоит 14500. Но здесь комфортабельный новый самолет Эмбраер + сервис и + кормят.
Очень нравится частые акции в ЭА. Например, в прошлом году слетал в Атырау с Астаны (туда и обратно) всего за 25000 тенге. Тогда как в простое время билет стоил 28-30 штук в одну сторону.
и даже при этом он остаются в нехилом наваре...
Nikk
0
0
"Нехилого навара" в авиации нет, средняя рентабельность 1-2%.
Nikk
0
0
Перепутал с Балхашом. В 2011 году было 6000 тенге.
Да точно, 6000 стоял и в Балхаш и в Жезказган. А сейчас что? В двое подняли цены. Вы пишите ""Нехилого навара" в авиации нет, средняя рентабельность 1-2%.", так что же спрашивается повлияло на компанию, что аж так поднять цену? Не понимаю. Конечно ЭА тоже не подарок, но так чтобы взвинтить цены - никогда...
Точной информации у меня нет, но уверен, что рейсы в Жезказган и Балхаш, да еще и на Як-40 (имеющим прозвище "истребитель керосина") убыточны по определению. Хоть за 6000, хоть за 12000.
Давайте прикинем.
Выручка: 36 мест * 12000 тг * 0,8 (коэфф. загрузки) = 345600 тг
Расходы на топливо: 1,200 т/час * 1 час * 180000 тг = 216000 тг
Остальные расходы возьмем по минимуму, прибыль с рейса никак не превысит 500$.
12 рейсов в месяц на Балхаш и 12 - на Жезказган.
При самом лучшем раскладе - общая прибыль компании в месяц - 12000$. Это стоимость одной не самой крупной детали на Як-40, которые далеко не новые и ломаются часто.
Так что без поддержки государства в этом случае не обойтись никак.
Говорят, что подняли т.к. спрос большой, был. Раньше, когда было по 6000, мест небыло. Это из за того что и для Казахмыса держали до последнего ну на продажу обычно выделяли по 5 мест на каждый город. А сейчас, места есть, даже в день вылета.))) Для Казахмысовских работников пофигу на цены, им же сама компания оплачивает перелет. А для простого человека это дорого. Кстати, сам Жез эйр и самолеты при поддержке самого Казахмыса.
Посмотрим, на сколько Жез эйр продержится с такими ценами.
Всё правильно написано,очень понравилось!
этот древний ЯК-40 вообще запретить к полету. Купить новый только! можно и не реактивный а турбовинтовой у бразильцев или канадцев , купить например. поставить его что бы летал он минимум 3 полета в сутки .Конечно если он 3 раза в неделю будет летать но невыгодно Рентабельность будет.Не забывайте что за доп.багаж моно деньги брать и питание !
Nikk
0
0
А зачем запрещать Як-40? У него не истек сертификат летной годности, пусть себе летает, если авиакомпания того хочет и готова переплачивать за топливо в несколько раз.
Mysyk
0
0
Поэтому у нас хотят построить новые НПЗ или модернизировать старые. Об этом иногда новость возникает, но все равно еще ничего неизвестно. Надеюсь после новых НПЗ подешевеет топливо.
Ах да. 11 мая открыли новый железнодорожный маршрут в Туркменистан. Стало быть, и в страны Персидского залива. Вот конкуренция авиации.
Nikk
0
0
ЖД может составить конкуренцию авиации только на коротких маршрутах, не более 4-5 часов в пути. Например, скоростной поезд Сапсан из Москвы в Петербург забрал себе большое количество авиапассажиров. А если речь идет о большом расстоянии, то если у человека есть деньги, он в любом случае полетит на самолете. А если денег нет, то отсутствие ЖД его не остановит, можно и на автобусе доехать.
хотелось бы узнать о грузовых авиа перевозках, у нас любят говорить, что страна имеет выгодное географическое положение но иностранные компании предпочитают использовать аэропорты Новосибирска, Ташкента. Тот же аэропорт Караганды можно было бы хабом для грузоперевозок сделать
Nikk
0
0
В последнее время объем транзитных грузовых перевозок через аэропорт Алматы значительно снизился. Например, Cargolux раньше выполнял через нас иногда по несколько рейсов в день, а сейчас - пару раз в неделю. Причина тому - более дорогое топливо и услуги аэропорта, чем предложили в России.
Mysyk
0
0
Где про это можно узнать? И почему Новосибирск?
Очень хорошая статья!

Никогда не жаловался на Эйр Астану в отличие от некоторых, даже наоборот. Очень горд, что в прошлом году Эйр Астана стала лучшей авиакомпанией Центральной Азии и Индии по версии SkyTrax. Насчет туризма, вы точно подметили. Я очень мечтаю, чтоб у нас туризм началь развиваться семимильными шагами.
Aeronauctical Engineers (eg. Istanbul Teknik Universitesi) graduates, you have work to do ))

Оставьте свой комментарий

Спасибо за открытие блога в Yvision.kz! Чтобы убедиться в отсутствии спама, все комментарии новых пользователей проходят премодерацию. Соблюдение правил нашей блог-платформы ускорит ваш переход в категорию надежных пользователей, не нуждающихся в премодерации. Обязательно прочтите наши правила по указанной ссылке: Правила

Также можно нажать Ctrl+Enter

Популярные посты

Узаконенное варварство в стране, принимающей «EPXO». Еще далеко нам до «топ-30 развитых стран»

Узаконенное варварство в стране, принимающей «EPXO». Еще далеко нам до «топ-30 развитых стран»

В продвинутых государствах едва ли поймут, почему в столь развитом, успешном и преуспевающем Казахстане от имени и по заданию властей творятся такие зверства над животными.
openqazaqstan
24 мая 2017 / 12:12
  • 10345
  • 101
Казком берет комиссии за оплаты по карте. Почему на это закрывают глаза Visa и MasterCard?!

Казком берет комиссии за оплаты по карте. Почему на это закрывают глаза Visa и MasterCard?!

Покупаешь в супермаркете продукты на 5000 тенге и банк забирает себе еще 30-50 тенге. То есть, продукты обошлись уже не в 5000, а в 5050 тенге.
ValentinaVladimirska
25 мая 2017 / 22:56
  • 10545
  • 24
Поддержим пенсией жиреющие банки! На что казахстанцам разрешат досрочно тратить свои накопления в ЕНПФ

Поддержим пенсией жиреющие банки! На что казахстанцам разрешат досрочно тратить свои накопления в ЕНПФ

Со стороны ЕНПФ в очередной раз прозвучало крайне неоднозначное заявление, от которого, на наш взгляд, лучше было бы воздержаться.
openqazaqstan
23 мая 2017 / 11:08
  • 9490
  • 32
Вырубка деревьев в Алматы под БРТ. Проект уже нанес городу экологический ущерб

Вырубка деревьев в Алматы под БРТ. Проект уже нанес городу экологический ущерб

Как ранее уже сообщалось из-за строительства БРТ в Алматы пострадают значительное количество деревьев. На прошлой неделе вырублены первые вязы и клён, - под расширение проезжей части на улице...
SKYFALL
24 мая 2017 / 17:20
  • 7773
  • 12
Системная коррупция стала главной угрозой для Казахстана. У нас воруют миллиардами

Системная коррупция стала главной угрозой для Казахстана. У нас воруют миллиардами

Коррупционные отношения вышли на такой уровень, что они уже начинают дискредитировать всю систему управления.
openqazaqstan
вчера / 13:45
  • 6932
  • 32
Что бы ни сделал пешеход – все равно водитель сядет

Что бы ни сделал пешеход – все равно водитель сядет

Вопрос о равной ответственности водителя и пешехода при наезде на последних, только-только начинают обдумывать в высоких кабинетах. Но, пока государственные головы думают, водители продолжают...
Mirogloff
22 мая 2017 / 23:29
  • 4956
  • 32
Пока полицейские будут прощать, им будут бить и по чести, и по лицу

Пока полицейские будут прощать, им будут бить и по чести, и по лицу

Судья Алмалинского районного суда Куаныш Арипов ломает стереотипы отношения граждан к представителям Фемиды. Напавшему на полицейского экс-сотруднику алматинского акимата он назначил наказание выше...
Mirogloff
24 мая 2017 / 16:41
  • 3658
  • 9
Да-да, я знаю, пора выходить замуж. Есть ли у меня еще время и, пожалуйста, уточните сколько?

Да-да, я знаю, пора выходить замуж. Есть ли у меня еще время и, пожалуйста, уточните сколько?

Итак давайте сразу начистоту. Мне 29. Не замужем, никогда не была, детей нет. В душе я совсем не чувствую этот возраст. Каждый раз когда задумываюсь об этом больше чем на 3 минуты, меня накрывает...
user2017
23 мая 2017 / 10:57
Аблязов загробным голосом декларирует «ДВК-2». Монолог обиженного человека

Аблязов загробным голосом декларирует «ДВК-2». Монолог обиженного человека

Последний монолог Аблязова о «продолжении борьбы с режимом» и «ДВК-2», при всём желании, не выглядел как какой-то политический манифест.
openqazaqstan
25 мая 2017 / 13:53
  • 2932
  • 61