Куда летит казахстанская авиация?

Николай Устинов June 2, 2013
7393
31
25
0

Что происходит в небе и на земле или почему нельзя жаловаться и быть недовольным.

Налетав по Казахстану более ста рейсов разными авиакомпаниями и практически на всех летающих у нас типах самолетов, побывав во всех аэропортах, кроме Павлодара и Петропавловска, хочу поделиться своим видением, что сейчас происходит с казахстанской авиацией.

С чего все начиналось?
При Советской власти на территории республики существовало Казахское Управление гражданской авиации. Это было подразделение Аэрофлота, который являлся крупнейшей на тот момент авиакомпанией мира. И крупнейшей авиакомпанией в мировой истории - тоже.
После развала Союза Казахстану досталось несколько десятков региональных аэропортов, сотни самолетов и тысячи отличных авиационных специалистов.


Аэропорт Алматы в 1970-е годы

Но эта система была ориентирована на плановую экономику, на финансирование «из центра». Неудивительно, что в первый же год независимости всё заглохло, в прямом и переносном смыслах. Чтобы было понятно, приведу простой пример: аэропорт Караганды в 1990 году обслуживал около 60 рейсов ежедневно, сейчас – не более пяти.

Если раньше авиация связывала между собой практически все города огромной страны по принципу «каждый с каждым», то сейчас система изменилась. Образовался хаб (узел) в аэропорту Алматы и абсолютное большинство рейсов стало выполняться из него. Причем - только по выгодным направлениям, большей частью заграницу. Города Казахстана стали практически недоступны для авиапассажира. Люди не могли оплачивать дорогие авиабилеты, которые государство больше не субсидировало. Этим с удовольствием воспользовались владельцы автобусов и, частично, железнодорожники. А авиакомпании закрывали рейсы, региональные аэропорты пустели и все больше приходили в упадок.

Так продолжалось более десяти лет. В начале двухтысячных стало понятно, что авиация в стране скоро вообще перестанет существовать, если оставить все как есть.


Скучающие по небу советские самолеты. Фото Вячеслава Фирсова

Авиакомпаниям стало не на чем летать. Большое количество советских самолетов к тому времени отлетали свой срок и были списаны. А те, что еще могли летать, имели настолько прожорливые двигатели, что вся прибыль уходила на топливо, которое в то время уже начало дорожать с каждым днем. Для сравнения, самый популярный в то время самолет Ту-154 потреблял более пяти тонн на час полета, а сопоставимый по вместимости Airbus A321 – лишь немногим больше трех. Попытка брать в лизинг старые иностранные самолеты успехом тоже не увенчалась.

Региональные аэропорты остались практически без средств к существованию, потому что единственный их источник дохода, обслуживание рейсов, практически иссяк. Инфраструктура, созданная в 70-80е годы, пришла в упадок. Взлетно-посадочные полосы просели и покрылись трещинами. Устаревшее навигационное оборудование не позволяло осуществлять посадки при плохой погоде. Здания терминалов уже давно не отвечали современным требованиям по удобству для пассажиров.


Таких терминалов в СССР были сотни

Возникла проблема с кадрами. Много авиационных специалистов советской эпохи ушло на пенсию, кто-то уехал в поисках лучшей жизни заграницу.
А новые уже не появлялись – авиационные училища практически перестали выпускать нужных специалистов, самой востребованными специальностями стали менеджер, юрист и экономист, летать и обслуживать самолеты стало некому.

Что сейчас?
Казахстану повезло, и в начале двухтысячных годов начался рост экономики. Развивался бизнес и внутреннее производство. Активно развивалась нефтедобыча в Каспийском регионе, а столица переехала в Астану. Все это повлияло на увеличение спроса на полеты не только за рубеж, но и внутри страны.

При поддержке государства была создана авиакомпания Air Astana. Был привлечены опытные западные менеджеры, которые сумели за короткое время превратить ее в одного из лидеров в Центральной Азии.


Boeing 757 авиакомпании Air Astana в аэропорту Алматы

Аэропорт Алматы, крупнейший в республике, начал получать достаточно прибыли, чтобы без участия государства построить новый терминал (хоть и крайне неудачно спроектированный). А в 2008 году на собственные средства и кредиты банков была построена вторая взлетно-посадочная полоса. Она стала единственной в СНГ, сертифицированной по категории IIIb ICAO и способной принимать самолеты в условиях очень плохой видимости.


Аэропорт Алматы ночью

С появлением и развитием новой столицы Казахстана, Астаны, там тоже появился современный аэропорт, пришедший на замену типовому советскому зданию.


Стилизованный под юрту новый аэропорт Астаны

Было сделано многое, но такой важный момент, как наличие ангаров для обслуживания техники остался без внимания. Это выглядит абсолютно необъяснимо, учитывая то, что Астана – вторая в мире после монгольского Улан-Батора в списке самых холодных столиц мира. Обслуживать самолеты на улице зимой при морозе в 40 градусов невозможно. И это приводит к многочисленным проблемам и задержкам рейсов.


Метель в Астане. Фото Вячеслава Фирсова

Удачная схема взаимодействия государства и бизнеса была найдена в Западном регионе страны. Аэропорты Актау и Атырау были отданы в концессию турецким компаниям.
В Актау, например, инвесторы удлинили ВПП до соответствия международным стандартам и построили терминал с двумя телескопическим трапами. Если раньше в Актау вместо терминала был «сарай», а свой багаж пассажиры забирали прямо из тележки на улице, то теперь там аэропорт вполне европейского уровня.
Аэропорту удалось привлечь авиакомпанию Scat, создавшую в Актау свой хаб, связывающий все крупные города Казахстана с Кавказским регионом России и Прикаспийскими государствами.


Аэропорт Актау. Фото с сайта aktau-airport.kz

Все приведенные выше примеры не могут не радовать, но это не решило вопрос развития авиации в целом.

Air Astana заняла самую выгодную нишу международных перевозок и полетов из Алматы и Астаны в областные центры. Отчасти это произошло потому, что акционерами (в том числе и государством) перед компанией была поставлена цель – оставаться прибыльной.

Scat, вторая из двух значимых казахстанских авиакомпаний, успешно занимает оставшуюся нишу – полеты между городами страны и в ближнее зарубежье, а также чартерные рейсы на азиатские и турецкие курорты. Но она тоже не может развивать экономически невыгодные (но не менее нужные!) направления, находясь в рыночных условиях.


Bombardier CRJ 200 авиакомпании Scat

Проблемы
Сейчас в стране существует 21 действующий аэропорт, но только четыре вышеперечисленных имеют достаточный пассажиропоток, чтобы оставаться прибыльными. Но и они имеют большие проблемы с качеством предоставляемых услуг. Ни один из них не выдерживает сравнения с аэропортами развитых стран мира, ведь в них нет ни комфортных залов ожидания, ни гостиниц, нет и главной причины опоздания на рейсы прошедших регистрацию пассажиров – хороших магазинов Duty free… Негде просто поесть и отдохнуть. А авиакомпании не могут предложить своим пассажирам бизнес-класса достойный уровень обслуживания в бизнес залах.
В крупнейшем аэропорту страны - в Алматы нет нормальных условий для трансфертных пассажиров. Это лишает авиакомпании возможности развивать транзитные перевозки, особенно если у пассажиров нет казахстанской визы. А ведь в любом крупном международном аэропорту такая возможность реализована. Там легко можно зарегистрироваться на следующий рейс, поесть, отдохнуть (даже переночевать), а потом полететь дальше, не проходя паспортный контроль.

Авиакомпаниям аэропорты тоже не предлагают достойного уровня сервиса, но цены за свои услуги выставляют значительно превышающие среднемировые. Не хватает трапов, тягачей, источников наземного питания самолетов, другой спецтехники. В итоге все это приводит к задержкам рейсов, недовольству пассажиров и убыткам для авиакомпаний.

Не смотря на то, что аэропорт Алматы имеет довольно новый терминал, он был спроектирован так, что уже не справляется с возросшим пассажиропотоком. И это - менее чем через десять лет после ввода в строй! В часы пик в аэропорту сильное столпотворение, при этом новый терминал, который начали строить около пяти лет назад, так и остался недостроенным.


Недостроенный терминал аэропорта Алматы

Остальные аэропорты в большинстве случаев являются заповедниками советской транспортной архитектуры. Это типовые здания без малейших признаков комфорта, в которых даже два-три часа, проведенные в ожидании рейса, будут вспоминаться с ужасом.
Но это даже не самая главная их проблема! Основное – это ужасное состояние инфраструктуры, оставшейся в наследство от СССР. Аэропорт Петропавловска был вообще закрыт, как не отвечающий требованиям безопасности. А взлетно-посадочная полоса аэропорта Уральска находится в таком состоянии, что летать туда на современных реактивных самолетах типа A320 опасно.

Мне видится разумным передача убыточных региональных аэропортов в единую государственную управляющую компанию, которая приведет их в соответствие международным стандартам. Осуществится это или нет – покажет время.

Еще одной проблемой всех без исключения казахстанских аэропортов является монополизм в сфере предоставления услуг наземного обслуживания и заправки топливом. Если мы хотим развивать авиацию, обойтись без решения этой проблемы нельзя. Топливо должно производиться в Казахстане, а монополизм топливозаправочных и обслуживающих компаний должен быть ограничен путем обязательного создания альтернативных операторов.

Общемировая тенденция такова, что самые успешные аэропорты все большую и большую долю прибыли получают от неавиационной деятельности. Это доходы от магазинов, кафе, ресторанов, рекламы – от всего того, что напрямую не связано с авиацией.
Увеличение альтернативных доходов позволяет снизить цену на обслуживание самолетов, что повлечет снижение стоимости билетов. Ведь обслуживание в аэропортах – это до 20% от всех расходов авиакомпаний, вторая по значимости статья после закупки топлива. Дешевле билеты – больше пассажиров - и, в итоге, больше прибыли не только для аэропортов, но и для авиакомпаний.

Для примера, доходы от неавиационной деятельности московского аэропорта Шереметьево - около 40%. А аэропорт Алматы основную часть доходов до сих пор получает от продажи топлива. Это и неудивительно, если в зале вылета международных рейсов бутерброд сомнительного вида стоит тысячу тенге, а чашка чая - 500. Думаю, с такими показателями можно идти на мировой рекорд. Почему нельзя пустить в аэропорт сразу несколько ресторанных сетей, которые смогут организовать качественный сервис по приемлемым ценам, непонятно.

Еще одной проблемой для казахстанской авиации является дефицит квалифицированных специалистов. Государство, к сожалению, не уделяет внимания учебным заведениям гражданской авиации – и те, в свою очередь, готовят всевозможных «менеджеров». А будущих пилотов и авиационных инженеров, даже если и обучают, то на устаревшей советской технике. Вместо современного цифрового Эйрбаса, образно говоря, продолжают учить летать на Ан-2.

Авиакомпании пытаются решить эту проблему самостоятельно, не дожидаясь помощи от государства.
На первых порах своего существования Air Astana привлекала большое количество пилотов из-за рубежа. Понятно, что такие специалисты обходились очень дорого и, в конечном счете, сказывалось на общих расходах компании. И, естественно, на стоимости билетов.
Поэтому было принято решение начать подготавливать для себя пилотов самостоятельно, отбирая талантливую местную молодежь и отправлять ее на обучение в западные летные школы. Программа называется Ab-Initio и успешно действует на постоянной основе.

Авиакомпания Scat, оказавшаяся в таких же условиях, тоже нашла выход из ситуации. Был создан учебный центр по подготовке и переподготовке летного и инженерно-технического состава, а также бортпроводников.

Вроде все хорошо, но нельзя забывать, что любые расходы авиакомпаний в итоге оплачивает пассажир. И абсолютно непонятно, почему огромные бюджетные деньги, выделяемые на образование, до авиационной отрасли не доходят.

Еще одна крайне серьезная проблема – государство не уделяет должного внимания техническому регулированию и надзору в авиационной отрасли. Комитет гражданской авиации - это структура, которая не способна отвечать современным требованиям, не говоря уже об обеспечении безопасности полетов. Итогом этого явилось, как мы все прекрасно знаем, внесение Казахстана в европейский «черный список» и запрет полетов в Европу всем авиакомпаниям, кроме Эйр Астаны. Но и Эйр Астане, несмотря на успешное прохождение международных аудитов по безопасности, запретили открывать новые маршруты на европейском направлении. Правительство постоянно декларирует, что в данном направлении ведется активная работа, но результата пока, как видим, нет.
Из-за этого, наши авиакомпании лишились возможности конкурировать на одном из самых выгодных направлений и проигрывают европейским перевозчикам KLM, Lufthansa и British Airways.


Самолет немецкой авиакомпании Люфтганза в аэропорту Алматы

Серьезной проблемой нашей авиации является нехватка авиационного топлива. Как бы это странно не звучало, но Казахстан, являясь одной из ведущих нефтяных держав, большую часть авиационного топлива импортирует. Полностью обеспечить внутренние потребности в топливе Казахстан сможет, в лучшем случае, к 2015 году. А затраты на топливо, между прочим, составляют 30% в цене авиабилета!

Еще одной проблемой, существенно влияющей на стоимость билетов, является ограниченность рынка. Казахстан и так небольшая по населению страна, всего 16 млн. человек, но огромная по территории. Без авиации здесь никак. Но, к сожалению, основные клиенты авиакомпаний живут в крупных городах - Алматы, Астане, Атырау, Чимкенте. А в более мелких уже выросло целое поколение людей, ни разу не летавших на самолете. Для них вошло в привычку передвигаться на поезде и автобусе. Даже при увеличении доходов пересадить их на самолет является очень сложной задачей. Для этого нужно развивать сеть мелких региональных аэропортов и налаживать их сообщение с крупными хабами. Но даже если это все осуществить, инертность в мышлении людей еще долго не позволит посадить людей на самолеты, все эти маршруты должны будут дотироваться государством и не будут приносить прибыли. Но это необходимо делать, чтобы сохранить связи регионов страны между собой. Что-то в этом направлении делается, например, я как-то летал на рейсе Караганда – Балхаш авиакомпании Жезгазган Эйр, который стоил всего 6000 тенге (сейчас - 12000). Но без четкой стратегии все полумеры не принесут результата.


Як-40 авиакомпании Жезказган Эйр

По примеру России, необходимо принять решение о субсидировании для всех граждан Казахстана стоимости билетов на социально-значимых и длинных маршрутах. Особенно это касается направлений Алматы – Актау и Алматы – Атырау.

И последняя проблема, о которой хочется сказать – отсутствие въездного туризма. Казахстан полностью лишен туристической инфраструктуры, хотя имеет уникальное географическое положение, красивейшие природные ландшафты, руины древних городов и огромные возможности для активных видов спорта. Это является причиной того, что авиакомпании лишаются огромного количества потенциальных клиентов со всего мира.
Для примера, Исландия, затерянный на севере Атлантики остров, имеет население чуть больше 300 тысяч человек. А национальный перевозчик Icelandair, во многом благодаря государственной политике в области туризма, перевозит в год до двух миллионов человек!

Но, несмотря на все вышеописанные проблемы, можно с уверенностью сказать, что авиация в Казахстане жива и развивается. У нас довольно прогрессивная система управления воздушным движением, значительно превосходящая российских и китайских соседей. Закупаются новые самолеты, расширяется маршрутная сеть, появляются новые авиакомпании (Бек Эйр и Инвест-авиа), каждый растет пассажиропоток. Все больше и больше людей получают возможность отдохнуть на море в Азии, погулять по средневековым улочкам в Европе, слетать к родственникам или друзьям в сопредельные страны, совершить деловые поездки по регионам Казахстана.


Fokker 100 новой казахстанской авиакомпании Bek Air

В общем, куда сто лет назад нужно было добираться на лошади больше месяца, теперь можно долететь за пару часов. Имея такую возможность, давайте начнем смотреть на жизнь позитивно! Не будем переживать и раздражаться из-за задержки в пару часов, или из-за того, что нам не улыбнулась уставшая стюардесса, а будем просто наслаждаться самим полетом и теми возможностями, которые нам предоставляет авиация!

-------------------------

P.S.
Хочу развеять миф о крайне дорогих билетах на маршрутах по Казахстану, о чем обожает писать множество наших интернет-пользователей.
Для примера возьмем маршруты протяженностью около тысячи километров на разных континентах, а в Казахстане – самое популярное направление из Алматы в Астану. Воспользуемся сайтами авиакомпаний Air Astana, Scat, а также сервисом onetwotrip.com, позволяющим искать по всем авиакомпаниям мира.
Что мы видим:

Выборка делалась 30 мая. Дата вылета везде была взята 1 августа туда и 8 августа – обратно. На два месяца вперед – для того, чтобы на каждом из рассмотренных рейсов были гарантированно доступны минимальные тарифы.

Отсюда делаем вывод, что стоимость билетов в Казахстане нисколько не выше, чем в других странах. Другое дело, что уровень жизни и зарплаты у нас существенно ниже, но это уже тема совсем другого разговора…

Оцените пост

24

Комментарии

0
Интересно,хорошо и аргументированно... Таблица с ценами понравилась... А туризм - правильно замечено,легче нефть качать и даже ею правильно воспользоватся не можем,этож золотая жила -
эх побольше-бы профессионалов и зарабатывай.....
0
Хорошо написано.
Один вопрос, почему билет до Москвы стоит дешевле чем до Атырау?
Или при примерно одинаковых расстояниях от Алматы до Дели и Алматы до АбуДаби разница в полтора раза?
0
До Атырау минимальный тариф 33000, до Москвы - 53000. Разница существенна!
Алматы - Дели от 48000, Алматы - Абу Даби - от 53000, то есть почти одинаково.
А наличие этих тарифов на какие-то конкретные даты - это уже зависит от спроса.
0
Коль тебя бы в правительство! Но не судьба...
0
Зачем меня туда??? )))
Показать комментарии