В Казахстане две беды - железные дороги и дураки, которые этими дорогами управляют. Именно так хочется переиначить известную поговорку, когда видишь, что творится в стране с железнодорожными перевозками.
Транспортная удавка
Год назад началась процедура передачи всего государственного парка грузовых вагонов Казахстана в собственность АО «Казтемиртранс», дочерней компании АО «Казахстан темир жолы». После этого «дочка» национального железнодорожного перевозчика получила право устанавливать стоимость аренды этих вагонов на свое усмотрение, напоминает ситуацию собкор издания «КазахЗерно.kz».
Предприниматели страны, вынужденные пользоваться услугами железнодорожников, сразу стали бить тревогу по этому поводу, легко предсказав все риски, которые несет с собой это процесс. Последовали обращения в антимонопольные органы, которые, к сожалению, ни к чему не привели - «Казтемиртранс» сохранил полную бесконтрольность в установлении цен на транспортировку.
И вот, год спустя, очевиден печальный итог деятельности. Он состоит в том, что всё больше зерновиков и мукомолов вынуждены отказываться от услуг железнодорожных перевозок, переходя на автомобильный транспорт. Причины - рост стоимости доставки грузов по ж/д в 2-3 раза. То есть участники рынка поставлены фактически перед вопросом выживания: если и дальше продолжать работать со структурами «КТЖ», то грабительские транспортные расходы превращают любой бизнес в убыточный.
Особенно от этого страдают производители сельхозпродукции, поскольку цены на нее несравнимы с ценами на тот же металл или ГСМ. И рост транспортных расходов делает их товар неконкурентоспособным на внешних рынках.
Положение сельхозпроизводителей в декабре прошлого года было ярко проиллюстрировано рисоводами Кызылординской области. Компания «Абзал и К» обратилась в прессу, чтобы сообщить о безвыходной ситуации.
- В связи с передачей вагонов «Казахстан темир жолы» в «Казтемиртранс» повысилась стоимость их аренды, - отметил представитель рисоводов. - Если в 2011 году за аренду одного вагона и провоз до казахстанско-российской границы мы платили 225 тысяч тенге, то сейчас только аренда - 200 тысяч тенге. Плюс провоз до границы - 150 тысяч, а когда вагон будет возвращаться назад пустым, надо еще доплатить около 100 тысяч тенге. Выходит почти полмиллиона тенге за один вагон!
Фактически, транспортные расходы враз выросли на $20 с каждой тонны товара. С учетом этого, шлифованный рис для зарубежных партнеров подорожал до 130 тенге за килограмм. По такой цене он покупателям не нужен. Аналогичная ситуация и с другими видами сельхозпродукции, особенно зерна.
Свои расчеты удорожания транспортировки привел один из зерновиков. По его словам, в 2009 году стоимость провоза одного вагона с севера до южной границы страны обходилась (без НДС) в 85 тыс. тенге, в 2010 - 99 тыс., в 2011 - 114 тыс., 2012 - около 130 тыс., 2013-й год - уже в 175 тыс. тенге.
- При этом с 1 сентября 2012 года компания «Казтемиртранс», которой передали весь вагонный парк, ввела еще дополнительно $60 в сутки с каждого вагона, итого за 5 лет цена выросла на 350%! - отметил зерновик.
Одними из первых оборотную сторону медали новшеств руководителя КТЖ Мамина почувствовали на себе экспортеры муки. Из-за повышения транспортных расходов казахстанские мукомолы, которые годами открывали для себя выход на внешние рынки и постепенно привели Казахстан к мировому лидерству в экспорте муки, в одночасье потеряли свои позиции. По статистическим данным, казахстанские мукомолы уже лишились почти 40% рынка муки в Узбекистане, 30% - в Таджикистане и 50% - в Афганистане. Прогнозируется и дальнейшее снижение.
- Мы годами ищем рынки сбыта, улучшаем технологии, модернизируем производство, сейчас вся эта отлаженная система может рухнуть, - отметил тогда Абзал Ералиев, президент ассоциации производителей и переработчиков Кызылординской области.
На сайте «Казах-Зерно» был проведен опрос экспертов на тему причин снижения экспорта казахстанской муки. По его итогам, основной причиной названо именно удорожание услуг и тарифов на железной дороге.
Монопольные игры
Никому не надо доказывать, что наличие конкуренции в любой отрасли - это залог ее развития. Если на рынке работает несколько поставщиков услуг или товара, то в борьбе за внимание заказчиков и покупателей они ищут возможность снижения тарифов, улучшают качество, уровень сервиса, становятся более клиентоориентированными. Как итог, весь рынок развивается и растет. А вместе с ним, растет и экономика страны.
К сожалению, чаще всего руководители нацкомпаний делают прямо противоположное: всеми силами укрепляют монопольное положение гигантов, вытесняя с рынка любые ростки конкуренции. Оно и понятно: так проще. Когда предпринимателям некуда деваться от монополиста, когда выбора нет, то можно диктовать ему свои условия работы, свои тарифы. И, конечно же, можно не думать о развитии таких «мелочей», как уровень сервиса и качество услуг и товаров. В результате, государственная собственность становится личной вотчиной того или иного руководителя, позволяя ему отстаивать собственные материальные интересы в ущерб интересам страны.
Не будем ходить за примерами далеко и обратимся к тем же железнодорожным перевозкам. Можно вспомнить, что, начиная с 2011 года, в целях развития железнодорожной отрасли Казахстана было принято несколько программ реструктуризации.
Основными направлениями реформирования являлись «поэтапная, экономически обоснованная демонополизация отрасли и развитие конкуренции в обеспечивающей и перевозочной деятельности, отделение Оператора магистральной сети от Национального перевозчика, обеспечение равного доступа к магистральной сети всех перевозчиков, расширение рыночных отношений, привлечение частных инвестиций и предпринимательской инициативы».
Чем все это завершилось? Как мы видим, полным провалом.
К сожалению, антимонопольная служба Казахстана - настолько хилый и зависимый орган, что ждать от него собственного непредвзятого анализа ситуации в железнодорожной отрасли страны не приходится. Руководители госкомпаний по своему влиянию не уступают госчиновником самого высокого ранга, и критики их деятельности от контролирующих органов мы не дождемся.
А посему давайте взглянем на нынешнюю ситуацию со стороны. А именно, глазами ФАС - Федеральной антимонопольной службы России. Она подготовила интересный документ - аналитический обзор «О реформировании железнодорожного транспорта в государствах Содружества». Есть в нем и глава, касающаяся Казахстана. Выводы не утешительны:
«На сегодняшний день в Республике Казахстан практически отсутствует здоровая конкуренция на рынке перевозки грузов железнодорожным транспортом, не произошло отделения Оператора магистральной сети от Национального перевозчика.
Проведенные анализы товарных рынков показывают, что на сегодняшний день многие рынки услуг железнодорожной инфраструктуры являются высокомонополизированными с неразвитой конкуренцией, причиной чего является чрезмерная экономическая концентрация субъектов, оказывающих услуги в сфере железнодорожного транспорта, доминирующее положение КТЖ и его аффилированность с другими участниками перевозочного процесса.
Так, КТЖ, являясь оператором магистральной железнодорожной сети (МЖС) и единственным перевозчиком грузов, владеет 100% пакетами акций других участников перевозочного процесса.
КТЖ принадлежат 100% акций АО «Пассажирские перевозки» (перевозка пассажиров железнодорожным транспортом), 100% АО «Казтемиртранс» (предоставление грузового подвижного состава в аренду), 100% АО «Локомотив» (услуги локомотивной тяги).
То есть, если ранее это были структурные подразделения КТЖ, то теперь стали аффилированными лицами КТЖ и зависят от проводимой им политики. Национальная компания полностью контролирует магистральную железнодорожную сеть, рынок услуг локомотивной тяги, рынок аренды железнодорожных вагонов.
В этой связи в настоящее время отсутствуют равные возможности в получении и предоставлении услуг локомотивной тяги и грузовых вагонов. Доминирующее положение КТЖ и его аффилированность с другими участниками перевозочного процесса приводит к ограничению конкуренции и злоупотреблениям доминирующим положением участниками перевозочного процесса.
Это приводит к таким негативным последствиям, как:
- монополизация рынков услуг железнодорожной инфраструктуры, которая приводит к ограничению конкуренции (барьер для входа на рынок новых компаний)
- отсутствие инвестиционной привлекательности отрасли
- отсутствие у потребителей возможности выбора поставщика
- необоснованный отказ от заключения договоров с определенными продавцами либо покупателями
- ограничение доступа на товарный рынок или устранения с него других субъектов рынка в качестве продавцов определенных товаров или их покупателей
- применение дискриминирующих условий к равнозначным договорам с другими субъектами
- высокие тарифы
- отсутствие стимулов к улучшению работы, в том числе повышению качества услуг и снижению цен».
Все эти выводы подтверждают казахстанские трейдеры, работающие с «Казтемиртрансом». Про повышение стоимости транспортировки в 2-3 раза мы уже сказали. Причем, если сам новый тариф на транспортировку вырос не на много (чтобы обойти возможные санкции антимонопольщиков), то добавились другие составляющие: оперирование подвижным составом, транспортировка по магистралям, возврат порожнего вагона.
Но и это не все. Если раньше предприниматель платил за доставку груза от точки «А» до точки «Б» фиксированную сумму и больше ни о чем не переживал, то сейчас, когда он вынужден брать вагон в аренду, он принимает на себя риск простоя. То есть, если вагон по расчету должен быть в пути сутки, а он по каким-то любым причинам простаивал и добрался до пункта назначения за трое суток, то ответственность за это несет не железная дорога, а арендатор вагона. И он платит в троекратном размере. Простои на наших дорогах - дело обычное и непредсказуемое. И бизнесмены вынуждены сейчас учитывать этот риск как вполне вероятный.
Программный «порожняк»
О чем стоит еще сказать, так это о состоянии вагонного парка в Казахстане. В период с 1991 года по 2003 год новые вагоны вовсе не приобретались. С 2004 по 2012 годы АО «КТТ» приобретено 31 442 грузовых вагона, при этом выбыло по сроку службы 30 077 ед. На сегодня средний возраст вагонов АО «Казтемиртранс» составляет 26 лет. И за пользование этой рухлядью с трейдеров теперь берут втридорога.
Изменится ли ситуация? Существует программа закупа новых вагонов в парк «Казтемиртранс». Согласно ей, в период с 2012 по 2020 год запланировано приобретение более 44 тыс. вагонов. Исполнятся ли эти планы? Вот это вызывает сомнения. И причин тому несколько. Не будем говорить о том, что планы модернизации у нас вообще редко исполняются по причине бесконтрольности. (Достаточно привести пример с коммунальной сферой - энергномонополисты выбивают себе «предельные тарифы», подразумевающие инвестиционную составляющую, а потом все деньги отправляют на дивиденды учредителям).
Скажем о другой причине: уже сейчас вагонный парк «Казтемиртранс» простаивает. Из-за роста стоимости услуг железнодорожных перевозок трейдеры массово отказываются от вагонов «Казтемиртранса» в пользу вагонов российских (либо других зарубежных) операторов.
Статистика свидетельствует - за минувший год объем грузовых перевозок в Казахстане сократился катастрофически. Как действует в этой ситуации «Казтемиртранс»? Снижать расценки на услуги там, конечно же, никому в голову не придет. Они идут другим путем - вытесняя с рынка конкурентов, чтобы укрепить свое монопольное положение. Расчет простой, грубый и грязный: никуда вы от нас не денетесь, если мы останемся монополистами.
«Работа» в этом направлении руководством «КТЖ» ведется с начала года. В январе железнодорожная монополия выпустила телеграмму, фактически запрещающую перевозить груз по Казахстану в вагонах всех операторов, кроме собственной дочерней структуры – «Казтемиртранса». Российские операторы жаловались на отказ им в перевозках по территории Казахстана.
Эта, с позволения сказать, «инициатива», вызвала массу недовольства. В ситуацию вмешалась антимонопольная служба, после чего КТЖ снизили свое давление, и оформлять отправки в Казахстан снова стало возможным.
Однако наивно было бы полагать, что «КТЖ» перестанет предпринимать попытки монополизировать рынок, который, видимо, главный железнодорожник Мамин явно считает «своим». В начале апреля в прессе всплыла информация о том, что АО «КТЖ» выпустило внутренний приказ, согласно которому владельцам вагонов из стран СНГ и Балтии разрешается лишь транзитный въезд в Казахстан, без возможности погрузки после доставки груза. То есть «чужой» вагон может привезти что-то в Казахстан. А вот обратно он должен отправляться порожняком. Трейдеры Казахстана фактически стали заложниками «Казтемиртранса», поскольку вывозить свои грузы должны только в его вагонах. Ну, а иностранные операторы тоже поставлены в ситуацию, когда везти что-то в РК для них не выгодно, поскольку на обратном пути катание «порожняка» - это убытки.
Получается вот что: являясь владельцем магистралей, «КТЖ» использует этот рычаг, чтобы укреплять монопольное положение своей дочки - «Казтемиртранса». Разбойничья суть подобных мер очевидна.
Обратим внимание и на то, что на поверхность выплыла горькая правда: АО «КТЖ» ввело общественность в заблуждение, когда год назад обосновывало необходимость передачи вагонного парка страны «Казтемиртарнсу» и следующее за этим повышение стоимости перевозки тем, что, мол, в той же России тарифы выше. Если бы это было так, какой бы смысл нашим трейдерам был в использовании российских вагонов? На самом деле, сейчас выясняется, что ставки российских операторов ниже примерно на 30-40%...
Пиррова победа
Так что же, Мамин и его команда могут праздновать победу? Казахстанские трейдеры поставлены в безвыходную ситуацию и вынуждены будут пользоваться полуразвалившимися вагонами по завышенным ценам?
А вот и нет. Если железнодорожники и одержат победу, то пиррову - своими действиями они верно подталкивают всю отрасль к развалу, поскольку предприниматели все чаще выбирают отказ от железнодорожных перевозок в пользу автомобильных.
Поскольку прогнуться под монополиста для большинства предпринимателей равно разорению, они нашли выход в использовании автотранспорта.
Да, именно так: ситуация благодаря «деятельности» администрации «КТЖ» встала с ног на голову. И сегодня трейдерам действительно выгоднее автомобильный транспорт, который всегда был дороже железнодорожного.
- По многим причинам мне выгоднее и проще загрузить зерном несколько фур и отправить их на границу, где мои партнеры уже перегружают их в свои вагоны, - говорит один из зернотрейдеров. - Самый главный плюс - это то, что я точно могу рассчитать стоимость доставки и спрогнозировать ее срок. Когда имеешь дело с «Казтемиртрансом», это не возможно. Если раньше, оправляя груз, я мог сказать партнеру стоимость тонны зерна с доставкой с точностью плюс-минус 5 долларов, то сейчас приходится брать диапазон плюс-минус 20 долларов. Потому что вагоны могут где-то стоять несколько суток, и все это ложится в стоимость доставки. Такие условия никого не могут устроить. Вот поэтому сейчас я пользуюсь автотранспортом. К тому же, это сейчас и дешевле. До всех этих изменений доставка вагона зерна до границы мне обходилась в 2000 долларов. Сейчас - до 6-7 тысяч. Это делает наше зерно неконкурентоспособным. По такой цене, с учетом драконовских расценок на транспортировку, оно никому не нужно. Поэтому автотранспорт сейчас однозначно дешевле.
Отметим, что этот выход выбирает все больше трейдеров. Именно поэтому вагоны «Казтемиртранс» простаивают, а автомобильные трассы запружены большегрузным транспортом. Причем, фуры грузят с многократным превышением допустимых лимитов, и это приводит к тому, что дорожное полотно очень быстро разрушается. Учитывая и без того плачевное состояние казахстанских дорог, можно сказать, что пока в стране «развитием» ключевых отраслей занимаются дураки, хороших дорог нам тоже не видать.
Вечно крайние
В чем можно не сомневаться, так это в том, что крайними в этой ситуации опять окажутся крестьяне Казахстана, которые ежегодно получают на свои головы беды, то от капризной природы, то от некомпетентных чиновников.
Что ждет зерновиков страны нынешней осенью? Спрогнозировать не трудно.
Всем известно, что большинство крестьян продает свое зерно на внутреннем рынке страны. А его цена во многом зависит от того, сколько его уродилось. Для внутренних потребностей стране нужно около 8 млн. тонн зерна. Все, что выше, составляет экспортное ядро.
Вспомним 2011 год, когда рекордный урожай под 30 млн. тонн обрушил внутренний рынок как раз из-за переизбытка предложения. Хранилищ не хватало, железная дорога не имела зерновозов для оперативного вывоза излишков на экспорт. В результате, тонна пшеницы подешевела ниже себестоимости. То есть крестьяне, вырастившие рекордный урожай, не смогли покрыть даже свои расходы, не говоря о прибыли. Сотни тысяч тонн зерна остались в поле, десятки тысяч гектаров остались нескошенными, поскольку смысла в этом не было - продать зерно было невозможно.
Так вот, по всем прогнозам, нынешний год тоже обещает быть урожайным. Погода складывается многообещающей для зерновиков. Урожай будет щедрым. И что мы получим? Из-за выше описанной ситуации с транспортном экспортировать зерно будет невыгодно - транспортные расходы лишат казахстанскую продукцию конкурентоспособности на внешнем рынке. Все зерно останется в стране, а значит, рынок опять рухнет. Крестьяне в очередной раз останутся у разбитого корыта по вине Аскара Мамина и его «гениальных» железнодорожных реформ.
Тут уж в пору задуматься казахстанским фермерам: а стоит ли вообще сеять?