Многие еще помнят культовый фантастический приключенческий фильм режиссёра Роберта Земекиса и исполнительного продюсера Стивена Спилберга - «Назад в будущее» ( Back to the Future), премьера которого состоялась 3 июля 1985 года в США и Канаде.
Но мало кто знает, что прототипом для машины времени послужил реально существовший и уже достаточно широко известный DeLorean DMC-12, серийное производство которго началось в 1981 году. Создал этот автомобиль талантливый инженер и предприниматель Джон Де Лореан.
До основания собственной компании в 1973 году, он работал вице- президентом General Motors . Вместе с автомобильным журналистом Патриком Райтом он написал книгу «Дженерал Моторс в истинном свете», ставшую настольной книгой многих автомобилестрои телей. Но к моменту выхода фильма компания уже испытывала финансовые затруднения,а выпуск фильма позволил лишь отодвинуть срок окончательного банкротства.
В чем же причина неудачи ? Ограниченность серии «суперавтомобил я» вызвало значительное увеличение себестоимости размещенного в Северной Ирландии завода. Хотя рабочим его завода и посчастливилось работать на образцовом промышленном предприятии, но желание создать первоклассный автомобиль одновременно стала и причиной того, что Де Лореан был психологически неспособен контролировать уровень издержек. Это не единственный пример того как компании терпят фиаско. В своей книге Сидни Финкельштейн «Ошибки топ-менеджеров ведущих корпораций» анализирует управленческие неудачи.
Конечно, бизнес интернационален , особенно сейчас, в эпоху глобализма. И ошибки, соответственно, тоже. Но если и замечаешь разницу менталитета, особенностей мышления это дает более четкую, выпуклую «картинку» того, какие бывают проблемы мышления, восприятия реальности, стереотипы и самое главное - способность увидеть надвигающуюся катастрофу.
Какое же это имеет отношение к теме производства автомобилей в Казахстане? Да, самое прямое. В теории машиностроения есть понятия еденичного, мелкосерийного, серийного и массового производства. Огромная разница в издержках между еденичным и массовым производством обусловлена уровнем возможностей оборудования, квалификацией персонала и соответственно их стоимостью.
Понятно, что выпускать авто в отдельно взятой деревне не имеет смысла, даже при условии, что подключатся жители соседних деревень.
По этой же причине, даже индустриально-развитая Япония не выпускает своих грузопассажирск их самолетов (не считая военных и небольших региональных самолетов). Но вместе с тем, около 35% комплектующих для авиалайнеров 787 производятся в "стране восходящего солнца" такими компаниями, как Mitsubishi Heavy Industries, Kawasaki Heavy Industries и Fuji Heavy Industries.
Чем же обусловлено такое количество «отверточных сборок» в Казахстане, при одновременно низком уровне локализации?
Ведь понятно же, что привезти готовый автомобиль несравненно дешевле, чем перевезти комплектующие и изготовить автомобиль, ведь нужны дополнительные затраты на упаковку, транспортировку и производство. Объяснение довольно простое – издержки компенсируются высокой ценой продукции, обеспеченной таможенным тарифом.
Но достаточно взглянуть на финансовую отчетность этих компаний, чтобы понять, что даже при такой защите со стороны государства, большинство из них испытывали финансовые затруднения до 2009 г.. в связи с со снижением потребительског о спроса. Кроме того, как известно, с 01 января 2010 года, в связи с вхождением Казахстана в Таможенный союз, изменился порядок взимания пошлин при ввозе автомобилей в страну: на новые автомобили и автомобили старше 3 лет ввозная пошлина повысилась с 10% до 30 и 35%, а на автомобили старше 5 лет ее уровень делает ввоз этих автомобилей нецелесообразны м.
Это дает 30%-ное преимущество автомобилям местного производства по отношению к новым импортным автомобилям и существенный рост продаж новых автомобилей. Аналогичный рост тарифов произошел и в секторе автотехники для промышленности. Вступление Казахстана в ЕЭП придало дополнительный стимул развитию автомобильного производства.
Если исключить невозможность проникновения для казахстанских компаний продукции известных брендов на мировой рынок (высокая стоимость, необходимость сертификации производства, действие лицензии ) то казалось бы все обстоит внешне благополучно.
Но вступление России в ВТО по принципу «ВТО-минус» напрочь перечеркивает все перспективы развития не только автомобилестрое ния, но и других отраслей в Казахстане. По сути, вступление России и Казахстана в ВТО раскрывает доступ для иностранных корпораций к сырьевым и водным ресурсам, при одновременном росте цен на энергоносители. Это сводит на нет, конкурентные преимущества как России, так и Казахстана и в этом смысле перспективы выживания автомобилестрое ния довольно туманны.