Небо… Оно тянет сердца людей сильнее, чем магнит тянет к себе железо. И вот однажды оно потянуло и меня.  Сколько я себя помню я хотел летать.  Всегда рисовал самолеты, уговаривал маму покупать  маленькие модельки самолетов.  Окончательно моя летать оформилась в возрасте четырех лет, когда совершился мой первый полет на самолете Ту-154 по маршруту Уральск-Алмата. Это был 1998 год, ночь, в аэропорту нас с мамой провожали родственники, папа держал меня на руках, и тут папа сказал:

-Смотри, садится.

Мне на всю жизнь врезался в память  этот рев двигателей, свист воздуха, даже вибрация терминала,  желтое пятно логотипа авиакомпании Эйр Казахстан.

Шло время, я все также летал пассажиром в Алмату, Астану, Актау. И вот однажды во время полета в Астану на самолете Фоккер-50 авиакомпании Эйр Астана,  я идя по салону увидел, что дверь кабины была открыта, там сидели пилоты, а рядом стояла стюардесса.  Меня поразила эта красота – облака, как зависшие воздушные шары, «будильники приборов», РУДы двигателей, кнопки на пьедестале и панели автопилота… Даже погоны пилотов и гарнитуры на их головах. Во мне возродилась с новой силой мечта стать летчиком.

В восьмом классе я узнал про программу авиакомпании Эйр Астана ab-initio, программе набора граждан для дальнейшего обучения и работы в авиакомпании в качестве линейного пилота. Я поставил себе цель пройти обучение по этой программе.

На данный момент я учусь в 11-ом классе средней школы №21 города Уральска, Казахстан. А также обучаюсь в нашей авиашколе по авиационным видам спорта на планерном отделении. Наши планеристы и парашютисты занимали почетные места в международных соревнованиях. Обучение проводится на планерах производства Чехии LET L-13 Blanik .  Бланики очень популярны среди аэроклубов не только бывшего СССР, но и всего мира. По данным Википедии, почти в любом аэроклубе мира где есть планера, будет хотя бы один Бланик. Т.к. планер учебно-тренировочный он прощает многие ошибки и позволяет довольно просто выйти из штопора, что очень важно для неопытного планериста.

5.8.11

я вылетел самостоятельно, и хотел бы поделиться этим. Все началось в сентябре прошлого года, когда мой одноклассник и лучший друг на уроке сказал мне:

-Чингиз, хочешь пойти в аэроклуб?

-Нуууу, можно было бы.

-Там есть планерное отделение, я иду на парашютное.

Ну и мы пришли в аэроклуб, точнее сказать авиашколу. Там я встретился с моими будущими друзьями и инструкторами. Занятия начались зимой. Мы изучили множество авиационных дисциплин, точнее их азы. Это было очень интересно, конструкция, самолетовождение, аэродинамика, метеорология, наземная подготовка. В апреле началась парашютная подготовка. Там тоже было очень интересно, сначала нам дали теорию, потом мы приступили к укладке парашютов, отработки действий парашютиста в воздухе, особых случаев на подвесной системе. Затем мы сдали теоретические зачеты в классе и практические в подвесной системе. 23 мая нас отвезли на аэродром Кордон, который находится в Западно-Казахстанской области. Весь вечер мы прыгали с вышки и отрабатывали отделение из Ан-2, а также приземление с лесенки. Ночью плохо спал, снились прыжки. Утром подъем в 04:00, проснулись, умылись, пошли грузить парашюты в машину. После этого поели и бегом побежали на старт. Бывалые парашютисты и инструктора нас подбодрили. Первый взлет был с показательными прыжками опытных спортсменов, второй взлет был планеристским, нашим.

Я прыгал первым, Андрей Анатольевич словами и жестом сказал: "Трое, встали, подошли". Дверь уже была открыта. Казалось стоял в ней минуты 3,  на самом деле всего 15 секунд. Самолет накренялся влево, и я боялся , что выпаду из него. Потом неприятный звук "бип" и короткий диалог:

-Готов?

–Да

-Пошел!

Я нерешительно отделился, и вообще не понял, что я отделился. Вроде бы просто шагнул вперед, а тут такие ощущения! Поток в ушах шумит, Солнце красиво освещает горизонт, кажется, что я уже тут полчаса уже. Потом рывок! Смотрю наверх, надо мной белый купол. Красивый. Вытащил чекующий шнур, осмотрелся. Мне даже не пришлось разворачиваться на аэродром, так нас точно сбросили. Приземлившись, сложили свои Д-6 серии 4 и пошли на старт. Через несколько часов довольные были дома. Ровно через два месяца я еще раз прыгнул с парашютом.

Да, для того чтобы летать, нужны навыки. И их  надо долго и упорно нарабатывать. У меня были  ошибки начиная  от некоординированных движений РУ и педалей, до высокого выравнивания и раннего/позднего четвертого разворота. Но благодаря моим инструкторам и моим друзьям, многое прояснилось.

На следующее утро был крайний день перед перерывом на соревнования на аэродроме Кордон. Сначала я отлетал 2 круга, потом мой друг и член моего экипажа, Шишанов Павел, полетел в зону по 6-ому упражнению , т.е. на штопор. После этого я отлетал еще 3 круга. Я исправил многие свои ошибки. На четвертом полете мне устроили самоотцепку. Это было нечто, лечу за буксиром, высота 250 и вдруг вижу как ручка буксировочного замка двинулась на меня, фал начал, извиваясь, удалятся вместе с буксировщиком. Я рефлекторно перевел планер в режим планирования и доложил: -Кордон, 01, самоотцепка.

-067 посадку, 01 заходи правым кругом во вторые ворота

-Понял, правым во вторые.

Это несколько непривычно заходить правым кругом и выполнять правые развороты, т.к. мы обычно летаем левым кругом и делаем левые развороты. Третий выполнил над речкой, выполнил четвертый, сел. Ко мне подбегают друзья и говорят:

-Сидим на квадрате, буксир сел, думаем "Где Чингиз? Где Чингиз?" и тут Таня сказала вон он, правым кругом заходит.

Лечу еще один круг, все нормально, сели. Тут инструктор просит микрофон и докладывает РП:

-Пусть он лучше сам дудукнется, чем я его дудукну.

-Выпускаешь?

–Выпускаю

Я воспринял это как доверие и очень обрадовался. Ко мне подбегают друзья, жмут руку, говорят: "Ну вот, все как ты и хотел". Подрулил буксир, зацепили планер, подняли крыло, выбрали слабину. Докладываю

-Кордон, 01, слабина выбрана к взлету готов, круг. -067, взлет разрешаю, круг, сам.

Взлетели, планер стал намного мягче в управлении, до первого разворота заново учился летать на буксире, выполнили разворот, открыл переднюю форточку, лечу.

-067-му отцепку.

Я занял превышение.

-Отцепку разрешаю.

Отмашка, отцепка, отворот.

-Кордон, 01, отцепку произвел"

-Отцепка норма.

-067-му снижение.

Установил скорость 85, осмотрелся, ориентир наметил, скорость до 90, и ввел в левый разворот, вывел, глянул на знаки, норм ЛЗП под 90* к знакам, все ок. Выполнил второй, глянул  заднюю кабину... Пусто! Никого нет! Смотрю на горизонт, изменилось отношение капот-горизонт, теперь любой крен четко виден, планер слушается мысли. Убедился в параллельности маршрута. Запросил посадку довольным как у кота голосом:

-Кордон, 01, посадку.-01, посадка первые.

-Понял, первые.

Выполнил третий, лечу дальше, четвертый, иду в точку выравнивания, чуток скольжением уточнил расчет, выпускаю интерцепторы, лечу, перевожу взгляд налево на 15* и на 30 метров вперед, плавненько убираю интерцепторы, 2 метра, выравниваю, чуток выдерживаю и сел около заднего ограничителяJ.  Выпускаю интерцепторы, подтормаживаю тормозом колеса, убрал интерцепторы, качусь до ворот, слегка не докатился, положил планер на правую плоскость. Друзья подбегают, поздравляют, подруливает буксировщик и история повторяется! Я испытал колоссальное удовольствие от полета! Этот свист потока, это ощущение, легкая перегрузка на взлете, эти пейзажи, облака, Солнце, которое бликует на фонаре, скорость… Я люблю все это. Хочу выразить огромную благодарность моим инструкторам - Махорину Анатолию Георгиевичу и Коннову Павлу Леонтьевичу! А также всему персоналу СДЮСТШ по АВС города Уральска и аэродрома Кордон. Большое Вам спасибо за крылья!

Штопор и подведение итогов

Спустя несколько месяцев, почти долетав программу первого года, хочу дополнить мой рассказ, точнее заострить внимание на перегрузке. Я очень люблю перегрузку. Это незабываемое чувство тяжести, которое давя на грудь, вжимает тебя в кресло и затрудняет дыхание. Особенно на штопоре. Перегрузке там достигают до 2,5 единиц. Это как на Шаттле во время аэродинамического торможения в атмосфере, в процессе спуска из космоса. Это незабываемое ощущение. Помню наметил ориентир для первого штопора по 6-ому упражнению программы КУЛП-ПАСО-86 (вывозной полет в зону для отработки парашютирования, ввода и вывода из штопора, спиралей с креном 30-45-60 градусов и скольжения). Итак, мы в первой зоне, отцепка на 1200 метров, под нами полевой стан около реки Казачка. На деле это 2 темных прямоугольника, загоны для скота, небольшой домик местных селян. Выполнил спираль осмотра, и доложил

-Кордон, 01, зону занял, 1200, точку вижу, задание.

-01, выполняй задание в зоне

-Понял

Наметил ориентир - это был скос поля примыкающий к зеленной лесополосе. Начал тянуть ручку управления на себя, уже становиться страшно, т.к. никогда до этого я не поднимал так высоко капот над уровнем горизонта, Анатолий

Георгиевич подбадривает со словами: "Еще тяни, еще, вот хорошо, слышишь свист, чувствуешь планер трястись начал? Вот это парашютирование, большой угол атаки. А теперь ногу давай". Я двинул левую педаль, увидев как плавненько планер начал входить в левый крен я даже немного разочаровался, мол вот он и весь штопор. Но не тут-то было. Вдруг планер как резко пошел вниз, все сильнее закручиваясь влево, я еле вспомнил, что надо добрать ручку. Поток ревел все с большей силой, перегрузка растягивала мое тело в струну, вдавливая в кресло, таща мои щеки за уши, сдавливая дыхание, и все это одновременно. Я от неожиданности забыл перевести взгляд на горизонт на 45* в сторону вращение и 1/4 от витка смотрел на землю. Фактически я висел на ремнях, и стоял на педалях. С трудом повернув шею, перевел взгляд на положенное место, за 45* до ориентира  дал педаль вправо, потом нейтрально, и чуток отпустил ручку от себя, планер прекратил вращаться, но шел с углом пикирования в 60* к земле, потянув ручку на себя вывел его и полез в правый штопор. Тогда я крутанул 4 штопора сам и 1 штопор выполнил Анатолий Георгиевич на 180*, чтобы вернуться на аэродром.

Второй полет на штопор мы выполняли уже во второй зоне, близ поселка Селекционный. Я заметил дом с большой синей крышей, над которым я выполнял эту фигуру пилотажа. Возвращались мы на аэродром правее реки Деркул с параллельным ей курсом. Я увидел Никиту, летящего в составе аэропоезда, во вторую зону, и слегка покачал ему крыльями в знак приветствия.

Третий штопорной полет был 27 сентября, это уже было 10-е упражнение, - полет в зону на штопор и отработки посадки вне аэродрома, т.е. на площадку. Тогда с Павлом Леонтьевичем мы сделали 2 штопора, посадку на площадку (кстати, после площадки, мне наша аэродромная взлетно-посадочная полоса показалась идеально гладкой). Заходили на посадку на якорь (чуть в стороне от стоянки самолетов, метров на 50 правее стартового-командного пункта (СКП)). Вот так закончился наш летный сезон 2011 года. Что приятно, в крайний день сезона, мой друг, и однополчанин по экипажу Паша вылетел самостоятельно. Выполнил он 2 самостоятельных круга, ему также как мне и Андрею ввели самоотцепку в районе 3-го самолетного разворота на кругу. Полетав со мной и Пашей Павел Леонтьевич окрестил нас пилотажниками, за довольно таки  рисковую технику пилотирования

Хотя... Я давно имел прозвище Шумахер на аэродроме.

В итоге, что я имел за это лето:

1. Научился летать на планере Бланик (по крайней мере по кругу :)). Планера считаются в некоей мере сложнее чем самолеты, т.к. расчет на посадку требуется более точный, требуются более координированные движения, ну и метео тоже накладывает свои нюансы.

2. Налетал порядка 18 часов, это около 114 полетов, из них 28 самостоятельно(4 часа).

3. 2 раза прыгнул с парашютом Д-6-4.

Ну и обрел новых друзей, с которыми не разлей вода. Но это настолько обширная тема, полная угара, трэша и прочего юмора, что она достойна отдельной заметки.