Сегодня на пленарном заседании Мажилиса РК член фракции партии «Amanat» Мукаш Искандиров сделал депутатский запрос на имя премьер-министра страны Олжаса Бектенова
По его информации непомерный рост стоимости услуг КТЖ для экспортных перевозок (в 3,89 раза в 2024 году, и в 4,42 раза в 2025 году) создает отечественным экспортерам высокие риски снижения конкурентоспособности, потери рынков сбыта и остановки их производств.
По его мнению, необходимо отделение функций национального перевозчика от функций Национального оператора инфраструктуры (МЖС) с передачей этой компетенции в ведение Министерства транспорта РК.
Депутатский запрос
Уважаемый Олжас Абаевич!
Наш депутатский запрос касается установления повышающих коэффициентов к тарифу магистральной железнодорожной сети (далее - МЖС) для экспортных перевозок.
В своем Послании народу Казахстана Глава государства отметил, что «в условиях нарастающей глобальной конкуренции и переориентации товарных потоков, особое значение обретает сбытовая политика».
Одной из мер стимулирования экспорта во всех странах является государственное регулирование тарифов на услуги грузовых железнодорожных перевозок, в том числе с применением льготных тарифов.
В нашей же стране мы наблюдаем лишь только динамику повышения тарифов национальным перевозчиком АО «НК «Қазақстан темір жолы» (далее - КТЖ). С 2016 года железнодорожные тарифы на перевозки грузов в Казахстане выросли более чем в 2 раза. Только в 2023 году железнодорожные тарифы на перевозки грузов повышались трижды (МЖС с 1.01.2023 на 5%, МЖС с 27.04.2023 на 28,4%, локомотивная тяга с 06.11.2023 на 11,4%). В 2024 году состоялось повышение на МЖС на 5%, дополнительно заявлено повышение тарифа на локомотивную тягу на 35%.
Но поданная в Комитет по регулированию естественных монополий Министерства национальной экономики заявка КТЖ на рост ценовых пределов на услуги МЖС (повышающие коэффициенты к утвержденным тарифам) для экспортных перевозок – в 3,89 раза в 2024 году, и в 4,42 раза в 2025 году, вызывает глубокую обеспокоенность отечественных экспортеров и создает им высокие риски снижения конкурентоспособности, потери рынков сбыта и остановки их производств, что прямо противоречит задачам, которые озвучил Президент в своем Послании.
Учитывая, что в общем тарифе на ЖД перевозки МЖС занимает в среднем 60%, его увеличение приведет к увеличению общего тарифа в 2,3-2,7 раза! Это даже не процентное увеличение, а кратное!
Подача заявки на повышающие коэффициенты стала возможной благодаря введению в действие Приказа Министра национальной экономики №179 от 27 ноября 2023 года, « О внесении изменений и дополнений в Приказ Министра национальной экономики РК от 19 ноября 2019 года №90 «Об утверждении Правил формирования тарифов» , где в ст. 646 добавлен пп.4, позволяющий КТЖ применять повышающий коэффициент с целью «получения доходов для возврата основного долга по привлеченным кредитным ресурсам для реализации мероприятий, направленных на расширение, модернизацию, реконструкцию, обновление действующих активов, создание новых активов, непосредственно используемых в технологическом цикле предоставления регулируемых услуг, обеспечение энергосбережения и повышения энергоэффективности и повышения качества предоставляемых услуг, не учтенных в составе тарифа».
Такая норма Приказа по сути противоречит ст. 26 Конституции РК «Монополистическая деятельность регулируется и ограничивается законом» и пп.1 п.2 ст.16 Закона «О естественных монополиях», где затратный метод тарифного регулирования предусматривает ограничение видов и размеров затрат, учитываемых в тарифе, с учетом их экономической обоснованности.
Согласно сведений КТЖ в поданной заявке на установление максимальных индексов к тарифам МЖС, предполагается получить доход от МЖС по экспортных перевозкам с учетом повышающего коэффициента в размере 535 075 511 тыс.тенге, вместо 137 027 972 тыс.тенге, заявленных при утверждении основного тарифа МЖС. За счет этого дохода предполагается погашение основного долга в размере 179 631 766 тыс.тенге.
Почему отечественные экспортеры должны принимать на себя обязательства по кредитным ресурсам КТЖ, не учтенных в составе тарифа? Если погашение основного долга не включено в тариф, значит оно не связано с целевой деятельностью? Как Правительство контролирует кредитную нагрузку национального перевозчика, в том числе привлечение заемных средств, которые потом оказываются неучтенными в тарифах и их последующее погашение? Прошу предоставить информацию о целевом использовании кредитных ресурсов, не связанных с целевой деятельностью, и о реализации этих проектов, на которые были привлечены эти заемные средства.
Логика столь кратного повышения тарифов выглядит довольно странно ввиду последних заявлений руководства КТЖ о четырехкратном росте прибыли компании за предыдущий год к уровню 2022 года, а также о принятых решениях о предоставлении скидок на транзит грузов иностранных отправителей по территории Казахстана на 2024 фрахтовый год, направленные КТЖ-Грузовые перевозки всем железнодорожным администрациям в декабре 2023 года.
При этом предусмотренные в вышеуказанном приказе механизмы предоставления скидок к предельному уровню тарифов по заявлению потребителей создают основу для еще большей коррупционной деятельности Национальной железнодорожной компании, так как руководство КТЖ получает право решать судьбу экспорта той или иной отрасли экономики.
Считаю, что пп.4 ст.646 Приказа и другие его нормы, регулирующие применение предельных индексов, приняты МНЭ при полном отсутствии расчетов влияния последствий для грузоотправителей и экономики РК, без учета позиций НПП и бизнеса. Перед принятием вышеуказанных правил как проводился расчет возможного воздействия на экономику и была ли сделана экспертиза на наличие коррупционных рисков?
Прошу Правительство рассмотреть возможность приостановить действие Приказа Министра национальной экономики №179 от 27 ноября 2023 года, «О внесении изменений и дополнений в Приказ Министра национальной экономики РК от 19 ноября 2019 года №90 «Об утверждении Правил формирования тарифов» до проведения полного анализа воздействия этих норм и целесообразности их применения.
Непрозрачность процессов КТЖ между перевозочными функциями и функциями Национального оператора инфраструктуры, бесконтрольное наращивание кредитной нагрузки, непрогнозируемое для бизнеса повышение тарифов, закрытость стратегических планов, а также запланированное на 2025 год ввод КТЖ на IPO усугубляют ситуацию с обеспечением экономики страны качественными железнодорожными услугами, повышают риски не вывоза казахстанской продукции, дестимулируют привлечение инвесторов и новых грузопотоков на вновь создаваемые объекты инфраструктуры.
В этой связи в очередной раз обращаем внимание Правительства на необходимость скорейшего реформирования КТЖ путем отделения функций национального перевозчика от функций Национального оператора инфраструктуры (МЖС) с передачей компетенции управления Национальным оператором инфраструктуры в ведение Министерство транспорта РК.
Уважаемый Олжас Абаевич!
В связи с вышеизложенным:
1 Считаем необходимым приостановить действие Приказа Министра национальной экономики №179 «Об утверждении Правил формирования тарифов».
2 В целях создания равных возможностей участникам грузоперевозок необходимо реформирование КТЖ путем отделения функций национального перевозчика от функций Национального оператора инфраструктуры (МЖС) с передачей компетенции управления Национальным оператором инфраструктуры в ведение Министерства транспорта РК.
С уважением,
«Қазақстанның Еңбек Ері»,
член фракции партии «Amanat»
М. Искандиров