Огромное спасибо автору книги , выславшего мне этот отрывок из его рассказов.
Владлен Каплун
В Семипалатинский истребительный авиационный полк нашей дивизии я прибыл в первые дни нового, 1965, года на должность начальника техническо-эксплуатационной части (ТЭЧ) полка в отличном настроении, не предполагая, с какими серьезными неприятностями мне здесь придется встретиться в связи с роковым стечением обстоятельств.
Новая должность принципиально отличалась от предыдущей. Теперь, наряду с инженерной работой, в мои обязанности входило командование большим подразделением, численностью около 150 человек. Под моей ответственностью оказалось обширное хозяйство, содержащее ангар на 4 самолета — истребителя, автомобильные полевые мастерские и многое другое. Инженерная работа в этом подразделении также имела другой характер. Теперь я не должен был заниматься обеспечением полётов. Мое подразделение выполняло профилактические работы на самолетах, а также ремонт и замену крупных агрегатов, таких как авиационные двигатели. Другими словами, все, что «по крупному» могло сломаться в процессе полетов в эскадрильях, везли в ТЭЧ для ремонта. Должность была майорской, такой же как и у командиров эскадрилий. Но в отличие от них, у меня не было помощников, которые занимались бы солдатами и сержантами срочной службы во время нахождения их в казарме. Мне это было уже знакомо по почти полугодовой работе, когда проводился эксперимент по внедрению новой организационно — штатной структуры в период службы в Омском полку. Там я получил поистине горький опыт работы с подчиненными мне солдатами и офицерами не только во время работы на аэродроме, но и тогда, когда они «слишком весело» проводили свободное от службы время.
Полк базировался на одном аэродроме с местным аэропортом вблизи от гарнизона, в пятнадцати минутах ходьбы. Две эскадрильи полка имели на вооружении хорошо изученный мною самолёт СУ-9, а одна эскадрилья — самолёты ЯК — 28, которые мне предстояло изучить как можно быстрее. Наличие разнотипной техники в полку усложняло работу ТЭЧ. Требовалось два разных комлекта технологической оснастки и инструмента, технической документации, а также знание личным составом двух типов самолетов.
С первых дней дела пошли хорошо. Довольно быстро сложились нормальные отношения как с подчиненными, так и с начальством. Правда, кое-что пришлось изменить в организации работ на авиатехнике и в других вопросах, оправдывая расхожее выражение о том, что всегда «новая метла по новому метёт». Через несколько месяцев, когда истёк срок хождения в капитанском звании, мне было присвоено очередное воинское звание «майор», что, конечно, не могло не радовать меня и моих новых товарищей. Но в какой-то момент времени отношения с полковым начальством стали ухудшаться. Дело в том, что я всегда считал своей главной задачей обеспечение безопасности полетов за счет высокого качества всех выполняемых на самолетах работ. Естественно, что это требовало целенаправленной ежедневной работы всего личного состава моего подразделения. Как ни покажется странным читателю, но полковые начальники в лице заместителя командира полка по политической части и начальника штаба полка «пеклись» в основном о делах, за которые непосредственно они отвечали. Так, например, для подполковника Владимира Семеновича Велигуры, главным делом были политзанятия, а для начальника штаба подполковника Геннадия Александровича Косулина — порядок на территориях по принципу: летом вся трава должна быть зеленой, а зимой все вокруг дожно белеть, для чего можно использовать соответствующие краски... Мой непосредственный начальник, заместитель командира полка по инженерно-авиационной службе капитан Петр Иванович Деркаченко, который как никто другой должен был стоять на страже интересов безопасности полетов, к сожалению, не хотел портить отношения с полковым начальством и занимал в этом важном вопросе позицию невмешательства. Командир полка, полковник Толокин, человек, который рискуя жизнью летал сам, своему замполиту никогда не перечил. Таким образом, я вынужден был «сражаться» в одиночку с высокопоставленными, но не придающими должного значения авиационной технике, начальниками. Проиллюстрирую сказанное несколькими эпизодами из того мучительного периода моей жизни.
Довольно часто случалось так, что неисправных самолетов становилось очень много. Это происходило как в результате их конструктивно-производственных недостатков, так и по вине личного состава эскадрилий в процессе производства полётов. Однажды утром, когда мы прибыли в подразделение, на площадке перед ангаром я увидел большое количество неисправных самолетов, прибуксированных после прошедших в полку ночных полетов. Они, как больные люди, сидящие в приёмном покое госпиталя, ждали срочной помощи. Но по распорядку в тот день со всеми солдатами и сержантами срочной службы должны были проводиться политические занятия с 9 до 11 часов утра. Учитывая сложившееся тяжелое положение, я принял компромиссное решение, которое не раз выручало меня в подобной ситуации в период службы в Омске инженером эскадрильи. Я приказал руководителям групп немедленно приступить к восстановлению самолетов с людьми, наиболее необходимыми для этого, а остальных посадить на занятия. Казалось бы при этом «и овцы будут целы и волки сыты». Но через десяток минут после развода людей по принятому плану меня позвали к телефону. Звонил из штаба замполит, подполковник Велигура. Этот разговор не забуду до своих последних дней:
— Ты что же там, Каплун, хулиганишь?! Немедленно посади всех на политзанятия, всех, до единого!!! А за самоуправство получишь взыскание!!
Я начал объяснять Велигуре обстановку, рассказывать конкретно об объеме предстоящих работ, необходимых для введения в строй неисправных самолетов. В ответ было сказано такое, что авторитет этого человека в моих глазах сразу упал ниже нуля:
— А мне плевать на «твои» самолеты, если не выполнишь мой приказ, «слетишь» с должности!!!
Кроме этих слов были и другие, которые приводить не берусь. Признаюсь, что и я в тот момент, не сдержавшись, нарушил не только командирскую этику, но и русскую литературную речь. Закончив диалог я позвонил своему «инженерному начальнику», но защиты у него не нашел. Он рекомендовал выполнить требования замполита, но со своей стороны напомнил, что с аэродрома мы сможем уйти только после полного окончания работ на самолетах. Кстати, позднее мне стало известно, каким образом замполит узнавал о всех моих «аполитичных» действиях. Через некоторое время оказалось, что у меня под боком был его осведомитель, в общем- то хороший парень и отличный авиаспециалист, про которого ничего плохого я и подумать-то не мог.
Восстановление самолетов закончилось глубокой ночью, уставшие люди, хорошо понимавшие и без политзанятий, что такое боевая готовность и безопасность полетов, безропотно выполнили приказ. А замполит в это время, наверно, досматривал не первый сон. С того дня замполит Велигура, возненавидев меня, стал находить всяческие причины, чтобы наказать меня за дисциплинарные проступки моих подчиненных и обходил вниманием те успехи моего подразделения, которые отмечали вышестоящие инженеры дивизии и даже армии в вопросах обеспечения безаварийной работы. А успехи заключались в отсутствии предпосылок к летным происшествиям по вине личного состава руководимого мною подразделения.
Для полноты картины дополню свой рассказ примером, который покажет, как непросто складывались мои отношения с другим представителем полкового начальства, начальником штаба полка, подполковником Косулиным. У меня с ним происходили «стычки» в связи с разным подходом к показухе. Однажды в полку стало известно, что через несколько дней прибывает инспекция для всесторонней проверки боевой и политической подготовки. Готовясь к этому мероприятию, начальник штаба объезжал все подразделения и давал соответствующие указания. Прибыв ко мне, он побывал во всех служебных помещениях, а в конце своего визита остановился в ангаре, посмотрел на его кирпичные стены, задумался и спокойно сказал:
— Майор, тебе двое суток времени, стены ангара должны быть побелены, цвет светло-салатовый, вопросы есть?
Я, честно говоря, растерялся, совершенно не представляя, как можно выполнить такую большую работу за двое суток. Задание казалось фантастичным, хотя и не бесполезным, как политзанятия. Я немного посопротивлялся, но Геннадий Александрович был непреклонен и дал ряд конкретных рекомендаций, способствовавших успешной побелке ангара. Работа на самолетах была почти приостановлена, в огромной бочке гасилась известь. В магазине мы закупили 50 сапожных щеток, прибили к ним шесты и дело пошло. В работе участвовали мы все, и солдаты и офицеры, щетки работали непрерывно, менялись люди. И к концу вторых суток работа была завершена. Начальник штаба, проверив работу, остался доволен и на прощание сказал:
— Ну вот, а ты боялся. Ведь недаром говорят, что глаза боятся, а руки делают!
Дело было сделано, в ангаре стало уютней. Подразделение получило хорошую оценку от комиссии, но, главным образом, конечно же, не за красоту стен ангара, а за обеспечение безаварийной летной работы. А начальнику штаба я все же остался благодарен за практический урок по осуществлению планов, которые на первый взгляд пугают своим объемом и кажутся невыполнимыми. В будущем, во время службы в других частях, и даже после ее окончания полученный опыт помогал мне решать трудные жизненные задачи.
Как ни странно, но мои плохие взаимоотношения с полковым начальством в Семипалатинске не стали препятствием в продолжении парашютных прыжков и мне удалось совершить их два десятка, выполнив различные упражнения. Начинались прыжки обычно ранним утром и заканчивались до начала рабочего дня, так что всё происходило без ущерба для моей основной деятельности. В ноябре 1967 года, когда на моем счету уже было более 50-и прыжков с парашютом, приказом командующего авиацией ПВО страны мне было присвоено звание «Инструктор парашютно — десантной подготовки» и вручен нагрудный знак, который сохранился до сих пор. Прыжки с парашютом были той отдушиной, которая как-то скрашивала жизнь, мое поистине «хождение по мукам».
Однажды начальник штаба полка прибыл ко мне с представителем службы химической защиты вышестоящего штаба. Целью их визита было определение места расположения убежища от оружия массового поражения для личного состава моего подразделения. После осмотра прилегающей к ангару местности он снова поставил передо мной, как говорится, «сногсшибательную» задачу: в кратчайшие сроки, своими силами, построить и оборудовать заглубленное убежище на 150 человек, без ущерба основной, авиационно — технической деятельности. Подполковник вручил мне комплект чертежей и сказал, что в материально — техническом плане поможет только железобетонными плитами перекрытия. Все остальное я должен был добывать сам, используя в качестве расчетной валюты выдаваемый подразделению спирт для технических целей.
Земляные работы были выполнены довольно просто пойманным на дороге экскаватором, водитель которого аккуратно и быстро вырыл траншею. После этого нужно было найти балки, на которые уложить плиты перекрытия. Дело оказалось очень трудным. Я объездил многие предприятия города, руководителей которых призывал к оказанию шефской помощи авиаторам в виде балок. Но тщетно, ни у одного из них не дрогнуло сердце, никто из них не откликнулся на мои просьбы. А время летело, начальник штаба уже начал грозить мне снятием с должности, как было принято в том полку. Проблема была решена после получения информации от одного из моих офицеров о том, что вдалеке от города он видел заброшенную железнодорожную ветку, рельсы которой можно было использовать для изготовления опорных балок. Прибыв на место расположения ветки, я убедился в её полной заброшенности: между ржавеющих рельсов и уже сгнивших шпал росли мелкие деревца и кустарник. Вероятно, эта железнодорожная ветка не использовалась уже очень много лет. И я решил, ни у кого не спрашивая разрешения, приняв очередной грех на свою душу, воспользоваться «бесхозными» рельсами для изготовления нужных мне балок. На следующий день я лично возглавил «грабительскую» экспедицию. Вдоль путей, подминая растительность, двигался как танк мой трехосный автомобиль, в кузове которого располагалась газорезательная аппаратура. Газорезчик резал рельсы по заданным размерам и солдаты сразу грузили их в автомобиль, идущий следом. Колонна продвигалась медленно, но уверенно. В результате к концу дня операция была успешно завершена. А еще через несколько дней с помощью автокрана были уложены балки, на них положены плиты и сверху насыпан толстый слой земли. Внутреннее оборудование убежища было выполнено без проблем и с высоким качеством. Демонстрируя убежище приезжающим комиссиям, начальник штаба получал высокие оценки, был очень доволен и даже обещал снять с меня одно из многочисленных взысканий. Так было сделано вообще-то нужное, полезное дело, которое здорово потрепало мои нервы и отняло очень много времени и сил. Но таково тогда было материально — техническое обеспечение армии в стране так называемого «развитого социализма», что иногда поставленные вышестоящим командованием задачи приходилось решать фактически криминальными способами.
И все же главной проблемой моей службы в должности начальника техническо-эксплуатационной части полка было обеспечение воинской дисциплины личного состава вверенного мне подразделения, в основном, во внерабочее время. Гарнизонные казармы, где жили солдаты и сержанты срочной службы, располагались в городской черте. Ничто и никто не мог предотвратить соблазн молодых людей перемахнуть через забор и сразу оказаться среди гражданского населения, причем приемущественно женского. Нельзя сказать, что состояние воинской дисциплины в моем подразделении было намного хуже, чем в авиаэскадрильях. Но полковое начальство стремилось ругать и наказывать именно меня на виду у командиров эскадрилий, дабы их не расстраивать, им ведь нужно было летать, а со мной ничего не могло случиться... Я принимал все возможные меры к укреплению дисциплины, но полностью предотвратить самовольные отлучки солдат из расположения части и употребление ими спиртных напитков мне не удавалось. Находились среди солдат и такие наглые, которые пытались нарушать дисциплину неоднократно, а сажать их на гауптвахту, точно так же, как и во время службы в Омском полку, не было никакого смысла. Дело в том, что механиков и так все время не хватало. Посадив механика сегодня, завтра его работу нужно было дополнительно поручить другому исполнителю, что могло снизить качество выполняемых на самолетах работ. Как ни прискорбно даже вспоминать об этом, но был в моем подразделении один офицер, который довольно часто не появлялся в понедельник на общее построение полка в связи с увлечением спиртными напитками. Это выглядит парадоксально, но он был одним из самых квалифицированных специалистов по радиооборудованию самолетов всех типов, которые были в полку, он был исполнительным, трудолюбивым работником и просто хорошим человеком. Я старался воспитывать его как только мог, но «зеленый змий» был сильнее. И командование полка каждый раз, после очередного известия об отсутствии Геннадия, так звали этого офицера, ставило вопрос об его досрочном увольнении из армии. Но я настолько уважал его как специалиста и человека, что отчаянно сопротивлялся этому и каждый раз удар брал на себя. Его грехи я считал болезнью, которую нужно лечить. Сейчас, когда прошло много лет с тех пор, когда все это происходило, я не так уверен в правильности своего отношения к этому человеку. И причина, наверно, кроется в том, что в те годы я фанатично определял ценность подчиненных мне солдат и офицеров, главным образом, по их способности обеспечивать безаварийную лётную работу. Не появившись в понедельник на службе, Геннадий приходил утром во вторник абсолютно в нормальном, работоспособном состоянии и мог выполнить быстро и качественно такой объем работы, который не смог бы выполнить никто другой. В один из дней, когда очередной раз Геннадий в понедельник не прибыл на построение, меня прямо перед строем начали «воспитывать» сразу трое: командир полка, замполит и начальник штаба. Им удалось «разогреть» меня до такого состояния, что я, по натуре выдержанный и спокойный человек, начал терять контроль над собой и схватил полковника за лацканы шинели, пытаясь его приподнять... На удивление, вся тройка испугавшись отпустила меня и в отместку просто я получил очередное взыскание: предупреждение о неполном служебном соответствии. Конечно, мой хулиганский поступок мог иметь и более печальные последствия. Но, скорее всего, для полкового начальства я все же был ценен как инженер — организатор работ на своем, очень важном участке обеспечения лётной работы полка. Так, до самого момента моего перевода в другой полк, я удерживал Геннадия от увольнения из армии.
А работа на авиационной технике шла своим чередом, притом довольно успешно. Несколько раз мое подразделение подвергалось комплексной проверке комиссиями из штаба армии, возгавляемыми главным инженером полковником Ионко. И, несмотря на строгость проверяющих, ТЭЧ каждый раз получала только хорошие и отличные оценки от высокого начальства. Причина моего парадоксального положения была очень простая: совершаемые в свободное время нарушения воинской дисциплины моими подчиненными не снижали качества их работы на самолетах. В результате наше подразделение не имело предпосылок к летным происшествиям, что было неоспоримо со стороны даже ненавидящих меня полковых начальников в лице замполита, начальника штаба и самого командира полка. По итогам работы за 1966 год мы даже заняли первое место во всей Новосибирской армии...
Возможно, по этой причине армейские инженеры решили проводить эксперимент по внедрению новой, модной в те времена, системы сетевого планирования выполнения регламентных работ на самолетах, именно в нашем подразделении. Мои «любимые» полковые начальники отнеслись к этому двояко: c одной стороны, им было лестно ощущать, что новинку хотят опробовать в их полку, а с другой стороны они опасались того, что в случае успеха меня могут поощрить или, «не дай Бог», повысить в должности, чего они абсолютно не желали. Но приказ есть приказ, и мы приступили к его выполнению. Нужно сказать, что мои подчиненные с интересом отнеслись к новому делу, видя в нем надежду на улучшение будущего. Сущность внедрения новой системы заключалась в том, что все работы, которые должны выполняться на самолете, нужно было расположить в такой очередности, которая бы исключала простои личного состава и создавала благоприятные условия для выполнения технологических операций всеми специалистами с высоким качеством. Другими словами, предстояло составить оптимальный график последовательно и параллельно выполняемых работ. Перед началом разработки графика в полк прибыл из Новосибирска один из грамотнейших инженеров, подполковник Борис Александрович Шляйферт, оказавший нам громадную помощь. Работа оказалась очень кропотливой, требующей тратить на неё все свободное время. Для будущего диспетчирования работ на самолетах удалось выделить одного из офицеров группы самолетов и двигателей. Им был старший лейтенант Игорь Семенов, грамотный авиационный техник и просто очень добросовестный и четкий человек. Разработка графика и хронометрирование всех операций заняла несколько месяцев, после чего начался сам эксперимент, который продолжался около года. К всеобщей радости инженерной братии результаты оказались обнадеживающими. Объективные показатели свидетельствовали об улучшении качества выполняемых на самолетах работ при одновременном сокращении затраченного на их выполнение времени.
Через некоторое время в полк поступил приказ, в котором говорилось о проведении в Новосибирске, в актовом зале штаба армии, научно-практической конференции по обмену опытом внедрения сетевого планирования в воинских частях армии. Мне было приказано выступить на конференции с 15-ти минутным докладом. Я тщательно готовился к выступлению, изготовил различные таблицы и графики, отображающие результаты внедрения новой системы. Признаюсь, что глядя в зал, немного волновался. В первых рядах сидели генералы и другие старшие офицеры, а также сам Командующий нашей армией. Но когда я с помощниками развесил все наглядные пособия и взял в руки указку, волнение сразу исчезло. Я прекрасно знал то, о чем нужно было рассказывать, потому что все это было выстрадано в процессе работы над внедрением системы и просто вошло в мою плоть. Мое выступление и вся конференция прошли успешно. Вскоре в полк пришел приказ о моем поощрении, который, конечно же, обрадовал меня и моих подчиненных, но только не моих полковых начальников.
К великому сожалению, новая система в войсках практически не прижилась и была забыта. Но в моей памяти она оставила неизгладимый след, что позволило иногда применять её принципы во время службы в других частях и даже при планировании особенно сложных мероприятий своей личной жизни.
В один из дней, выйдя из ангара, я увидел на площадке самолет СУ – 9, прибуксированный прямо с боевого дежурства для выполнения на нем плановых регламентных работ. В те времена авиационным инженерам моего ранга, согласно требованиям инструкций, положено было в течение каждого месяца осмотреть лично не менее 6 самолетов-истребителей, что я и выполнял неукоснительно. Решив осмотреть этот самолет, я одел свой комбинезон и приступил к осмотру двигаясь по установленному маршруту. Техник самолета записывал в рабочую тетрадь обнаруживаемые мною дефекты, которые нужно было устранять. Осмотр шел обычным путем, ничего серьезного, угрожающего безопасности полета, я не находил. И вот я опускаюсь в люк, ведущий в канал воздухозаборника двигателя, взяв с собой электрический фонарь. Передо мной лопатки первой ступени компрессора двигателя. Направив луч света на лопатки, я стал медленно проворачивать компрессор. Вдруг я увидел на одной из них тонкую извилистую линию черного цвета. По опыту я знал, что такие линии бывают просто следами загрязнений, которые легко убираются чистой ветошью. Я попросил у техника ветошь и попытался стереть подозрительную линию. Но она не стиралась! Неужели трещина, подумал я, не веря своим глазам?! Чтобы убедиться в этом, я приложил небольшие усилия одной руки к концевой части лопатки, а другой к её нижней части и трещина сразу раскрылась. Это был не первый, но довольно редкий случай возникновения трещин на лопатках компрессора двигателя такого типа. В случае выпуска в полет самолета с этой неисправностью, треснувшая лопатка могла оборваться, что неминуемо привело бы к разрушению всего двигателя, пожару и, как следстви, к тяжелому летному происшествию.
Двигатель оказался новым, эксплуатируемым в пределах гарантийного заводского ресурса, поэтому представитель завода, прикомандированный к нашей части, был очень расстроен. Он долго сидел в канале, убеждаясь в том, что трещина действительно есть. Неуютно почувствовал себя и техник этого самолета. Ведь он должен был обнаружить эту трещину сразу, после последнего полета самолета, а умудрился продержать его с неисправностью еще целые сутки на боевом дежурстве, откуда по сигналу командного пункта «Воздух» самолет мог быть поднят в любую минуту для перехвата воздушной цели. Узнавший об обнаруженной трещине, заместитель командира полка по инженерно авиационной службе Петр Иванович Деркаченко срочно доложил об этом в штаб дивизии, оттуда сведения были переданы в штаб армии и в Москву, в Главный штаб. При этом он не удосужился провести анализ обстоятельств возникновения и обнаружения трещины. Он просто был очень рад, что аварийная неисправность обнаружена и двигатель будет заменен на новый за счет завода-изготовителя. Короче говоря, техник этого самолета не был моим подчиненным и я не знаю как с ним обошлись в его эскадрилье.
Этот случай прошумел в полку и стал уже забываться. Но через несколько месяцев на одном из полковых построений начальник штаба полка зачитал приказ Командующего нашей, Новосибирской армии, в котором было сказано об обнаруженной трещине. В заключительной части приказа говорилось: «За проявленный высокий профессионализм и бдительность, позволившую предотвратить летное происшествие наградить ценными подарками — именными часами начальника ТЭЧ полка майора Каплуна и техника самолета такого-то. Под гром аплодисментов мы оба вышли из строя и нам были вручены подарки. Но, когда мы заняли свои места в строю, вначале послышался легкий шумок, а затем и глухой смех тех, кто понимал, что вместе со мной был награжден техник, который заслуживал серьезного наказания за преступно-халатное отношение к выполнению своих обязанностей.
Бывали во время моей службы в Семипалатинске и неприятности, происходящие при работе на самолетах. Так, в один из дней, при выполнении профилактических работ на шасси самолета ЯК-28, старший лейтенант Кунченко, очень опытный техник, допустил оплошность, в результате которой неправильно установленный домкрат под переднее шасси самолета выскользнул и носовая часть самолета стала опускаться на него, сдавливая в отсеке. На крики прибежали люди и вручную подняв нос самолета, извлекли пострадавшего. Он был немедленно отправлен в больницу, где пролежал несколько месяцев.
В другом случае пострадал солдат — токарь. Когда все подразделение отправилось на обед, ему удалось незаметно для старшины выскользнуть из строя и вернуться к своему токарному станку, расположенному в полевой автомобильной мастерской на площадке рядом с ангаром. Он хотел в отсутствии начальства изготовить для себя или кого-то из своих товарищей какую-то деталь. Торопясь, он неправильно закрепил деталь в станке и она сорвалась, когда он подвел к ней резец. Деталь угодила солдату в голову, но к счастью, только вскользь, и несколько недель он пролежал в лазарете. Эти неудачи дали полковым начальникам возможность обрушить на меня свою несказанную «любовь» в виде дополнительных взысканий.
Я уже упоминал, что приезжавшие в полк инженеры вышестоящих штабов, сравнивая показатели работы вверенного мне подразделения с аналогичными в нашей армии, давали высокие оценки, несмотря на наличие нарушений воинской дисциплины, потому что они были во всех частях и подразделениях. Я, конечно же, откровенно рассказывал им о сложившихся очень плохих взаимоотношениях с полковыми начальниками. Чувствовалось, что инженеры понимают меня и нужно было терпеливо ждать событий, которые прекратят моё «хождение по мукам». Поэтому я без удивления услышал от прибывшего из Новосибирска инженера предложение быть назначенным заместителем командира полка по инженерно-авиационной службе в полк, расположенный в Восточной Сибири, в сотне километров от Иркутска, на берегу Ангары. Не долго думая, я дал согласие. Кроме главной причины, о которй подробно уже было сказано, меня прельщало еще и географическое положение нового места службы, сравнительно недалеко от озера Байкал.
В апреле 1968 года, как гром средь ясного неба, в полк прибыл приказ Командующего о моем назначении к новому месту службы на вышестоящую, притом подполковничью должность. Полковые начальники заметались в поисках возможности отмены этого приказа, действуя каждый по своей линии. Это было, конечно, совпадением, но как раз в те дни в полк прилетел начальник всей авиации армии из Новосибирска. Наверно мои противники предприняли меры, обратившись к нему. Полковник вызвал меня в штаб полка, где он сидел в одном из кабинетов с моей дисциплинарной карточкой в руках, изучая многочисленные записи о моих взыканиях. Беседа началась с выяснения причин каждого взыскания. Когда разбор был закончен, то оказалось что у меня не было взысканий за какие-нибудь нарушения, отрицательно влияющие на безопасность лётной работы. В завершение нашей встречи полковник улыбнулся и сказал, что теперь я буду заниматься только инженерной работой на авиатехнике и пожелал мне успехов на новой должности и на новом месте службы. Он также предупредил меня о том, что полк, в который я назначен, убывает со своего постоянного места базирования на полгода на другой аэродром в связи с капитальным ремонтом взлетно-посадочной полосы. Полковник настроил меня на то, что скоро я встречусь с непростыми проблемами базирования на чужом аэродроме. Но мне в те минуты казалось, что труднее того, что я уже пережил в Семипалатинском полку, мне никогда и нигде не будет. И это оказалось действительно так!!! Я убедился, что любые объективные трудности, встречающиеся на жизненном пути, преодолеваются без лишних страданий и нервотрепок, если работаешь с людьми, с которыми имеется взаимное понимание и уважение.
Итак, моя служба в Семипалатинске была закончена. И сейчас, вспоминая события тех давно прошедших лет, мне хочется добрым словом вспомнить людей, благодаря которым я все же выдержал самый тяжелый в моей воинской службе период времени. Это офицеры моего подразделения, фамилии которых мне удалось запомнить: начальники групп регламентных работ: по самолету и двигателю — капитан Данилов; по авиационному оборудованию — капитан Пяткин; по радиооборудованию — капитан Никитин; по радиолокационному оборудованию — капитан Филимонов; по авиавооружению — капитан Коваленко, а также авиатехники Володя Меткий, Игорь Семенов, Олег Кунченко, Дмитриев и многие другие. Мы тепло распрощались с ними. Соблюдая элементарные рамки приличия и офицерской этики, перед отъездом я зашел в штаб полка, где очень холодно распростился со своими мучителями. А впереди меня снова ждала Сибирь, теперь уже Восточная!