место в рейтинге
  • 553992
  • 2961
  • 211
Нравится блог?
Подписывайтесь!

Четыре проблемы гражданской авиации Казахстана.

Давно планировал провести небольшой анализ деятельности казахстанских авиакомпаний, а тут и случай подвернулся. Предлагаю рассмотреть ситуацию в разрезе проблема/возможное решение. Я далек от беспредметной критики, но также совсем не готов идеализировать ситуацию. Предлагаю рассмотреть своеобразный «взгляд со стороны», а также подискутировать на эту тему. Не претендуя на академический слог, попробую разобраться на уровне стороннего наблюдателя, какие же проблемы преследуют нашу авиацию.

photo 1_zpsaee5f4a7.jpg

Итак, что мы имеем? Мнения расходятся. По словам председателя «Ассоциации авиаперевозчиков Казахстана» г-на Куропатенко В.В., авиация Казахстана полностью развалена, находится в глубочайшем системном кризисе, выход из которого он не видит. А вот заместитель председателя КГА г-н Мухтыбаев С. Х. считает иначе, казахстанская авиация активно возрождается. Истина, как водится, где-то рядом, нужно рассматривать предметно.

Начнем, собственно, с авиакомпаний.

1. Итак, проблема номер один – отсутствие конкуренции, связанное с малым количеством авиакомпаний на рынке Казахстана.  Так ли это? По данным Комитета Гражданской Авиации, в РК зарегистрированы 60 авиакомпаний. Весьма неплохое количество, не правда ли? Но позитивная картинка легко разбивается регулярными рейсами – на них у нас задействованы 5 (пять!) авиакомпаний. Причем реальная сеть маршрутов прослеживается только у двух из них – Air Astana и SCAT. Авиакомпания Bek Air обслуживает три маршрута, Жезказган Эйр - два направления, а Талдыкорганская Жетысу – вообще только одно, Талдыкорган-Астана.

photo stat10_zps7a51043c.jpg

Многие на этом моменте скажут – о чем говорить, всем ведь известно, что Air Astana – явный монополист на внутреннем рынке, и говорить о какой-либо конкуренции не приходится. Другие дружно покивают головами – да, конечно, факт незыблем. А если попробовать рассмотреть доли каждой авиакомпании в маршрутах внутри страны? Так ли это на самом деле? Помню, как-то участвовал в дискуссии, где мне с пеной у рта доказывали, что СКАТ занимает мизерную долю на рынке перевозок. Хм... А что же нам говорят цифры? Возьмем данные с открытых источников – сайты аэропортов и авиакомпаний, получим следующее.

По количеству направлений полета внутри Казахстана лидером внезапно стал СКАТ с 26 маршрутами, против 20 Эйр Астаны. 50% рынка в этом разрезе.

photo 43C043004400448044004430442044B0_zps62efc712.jpg

На этом месте оппоненты обычно ссылаются на количество рейсов по каждому маршруту. Согласен, аргумент немаловажен. Что мы видим по количеству рейсов?

photo 440043504390441044B0_zps683d41be.jpg

По рейсам Air Astana несомненно лидирует – 197 рейсов против 136 у СКАТа. Но даже 54% - это ведь не повод называть монополистом компанию?  Идем далее. Рассмотрим каждое направление в разрезе авиакомпаний.

photo all_zps9af995ae.jpg

photo A-320_P4-VAS_Air_Astana_17_ALA_zpsc66d1870.jpg
Самый популярный и значимый рейс Алматы-Астана обслуживают три авиакомпании. Здесь также лидирует Air Astana, занимая долю в 75%. А вот по остальным маршрутом разрыв далеко не столь велик, диаграмма наглядно это показывает. Более того, СКАТ лидирует по количеству уникальных рейсов – 9 против 6 у национального перевозчика.

Есть и третий слой истины, как без него. По хорошему, к количеству рейсов неплохо было бы добавить пассажировместимость самолетов на этих линиях, а также учесть коэффициент пассажирозаполняемости на каждом направлении в определенный период времени. Ну, или же просто, взять готовые данные по количеству перевезенных пассажиров помаршрутно. Но, к сожалению, в открытом доступе такой информации я не нашел.
photo stat6_zps226d1c9c.jpg

Что ж, с внутренним рынком разобрались. Смело могу сделать вывод, что конкуренция на рынке есть, причем достаточно серьезная. Из приведенных цифр я не увидел монополии Эйр Астаны, прошу несогласных озвучить свою точку зрения и факты. Одно смущает – конкурируют всерьез только две компании, между собой. Как минимум еще одна компания с похожими объемами могла бы сильно помочь рынку, по моему мнению.

Обратим свой взор на зарубежные маршруты? Здесь мы теряем трех аутсайдеров и на арене остаются только мальчики из старших классов. Причем здесь картина совершенно другая – прямые маршруты не пересекаются совершенно – у Эйр Астаны хабами являются Алматы и Астана, как известно, ну а СКАТ за рубеж летает исключительно из Актау.

photo 43C0435043604340443043D0_zps10e9443d.jpg

Но! Данная диаграмма, по сути своей, необъективна, так как дальнемагистральный флот СКАТа занят на чартерах, которые к регулярам сложно отнести. Прибавив чартеры, доля СКАТа несомненно увеличится, но это уже другая история.

photo B-737_LY-AWD_SCAT_ALA_for_1_zps2eddf32d.jpg

Итак, здесь мы можем увидеть, что на международных рейсах Air Astana несомненно лидирует, СКАТ же отвечает тем, что открывает все больше рейсов в Россию и Украину, в такие интересные города, как Сочи, Минводы и Симферополь. Трафик там, конечно, пока невелик, но лиха беда начало!

photo stat16_zpsb845274e.jpg

Что же мы увидим в ближайшем будущем? Прихода лоукостеров на внутренний рынок ждать не приходится, как не жаль. Этому виной ряд факторов, таких как низкий пассажиропоток и большие расстояния, к примеру, об этом отдельный разговор.
Что же делается для улучшения общей картины существующими операторами? Отмечу – тренд весьма неплох – только с начала года Air Astana открыла 7 новых маршрутов, а SCAT – 10, в том числе такие социально значимые, как Усть-Каменогорск – Зайсан и Алматы-Урджар. При существующих темпах развития через несколько лет мы можем получить куда более приемлемую карту маршрутов внутренних перевозок. По крайней мере, я очень на это надеюсь!

Далее, по мнению г-на Куропатенко, общее количество зарегистрированных авиакомпаний в РК упадет в связи с грядущей ресертификацией,. Напомню, авиакомпании будут вновь сертифицированы, на этот раз по стандартам ICAO. Мера непопулярная среди небольших авиакомпаний, но необходимая в рамках вывода Казахстана из «черного списка».

photo stat14_zps52e5f81b.jpg
Но! Запланирован и вывод новых авиакомпаний на рынок, тот же почти забытый Саяхат упоминает о грядущей покупке воздушных судов Ан-140-100, есть некие движения со стороны ИнвестАвиа с нетипичными для нашего рынка самолетами Дорнье (планируется рейс Алматы-Актобе), также должен возродится Сапсан, под новой торговой маркой 7Sky, под управлением того же Бек Эйра. Нельзя не упомянуть и Sunday Airlines, отдельное чартерное направление компании SCAT, с этим брендом связаны серьезные планы по расширению сети полетов на различные курорты мира.  Надеюсь, у всех новчиков все получится, здоровая конкуренция – признак успешного рынка!

2. Аэропорты. Именно аэропорты являются проблемой номер два, на мой взгляд.

photo PWQ1_43D043E0432044B0439044004300437043C043504400_zps1e436beb.jpg

Причем негатив по отношению к воздушным гаваням заметен с обеих сторон – и со стороны пассажиров, и по мнению авиакомпаний. Что видят пассажиры? В большинстве случаев – безрадостную картину. Переполненные залы ожидания, нереально задранные цены в кафе терминалов, очереди на регистрацию. Авиакомпаниям тоже есть что сказать, поверьте мне! Это и высокие и нестабильные цены на топливо, и нехватка телетрапов, задержки и проблемы с подачей трапов и машин для багажа, тяжелая орнитологическая обстановка, список можно продолжать долго. Те же птицы - казалось бы, что может случиться с огромным лайнером в случае столкновения с птицей? Простая статистика – за 2009-2012 гг зафиксировано 119 столкновений воздушных судов с птицами, причем 19 закончились повреждениями самолета! А это в первую очередь безопасность полетов и наши с вами жизни, отмечу, не говоря уже о весьма серьезных финансовых потерях для авиакомпаний!
photo ALA_Night_2_43D043E0432044B0439044004300437043C043504400_zps32050c86.jpgВ настоящее время в РК, по данным КГА, 19 аэропортов, с которых выполняются регулярные рейсы. 20-й – Бурундай, но не о нем сейчас речь, со времен СССР с него не производятся регулярные рейсы. Так вот, много ли это? Давайте вспомним, что в советские времена регулярные рейсы производились более чем со ста (!) аэропортов республики! Только на территории Алматинской области тех лет (без Талдыкорганской области) находились 28 площадок, а, к примеру, в Семипалатинской области, четыре аэропорта принимали реактивные самолеты Як-40! Сравним с текущей ситуацией, когда Эйр Астана была вынуждена прекратить полеты в Уральск и Семипалатинск по факту замены воздушных судов с турбовинтовых Фоккеров на реактивные Эмбраеры. Причина – неготовность ВПП в указанных портах принимать реактивные лайнеры.

Итого мы имеем действительно печальную картину по республике. Я, как часто летающий пассажир, могу сам сравнивать и давать оценки со стороны потребителя. В настоящее время только три аэропорта более-менее могут соответствовать требованиям времени – Алматы, Астана и отчасти Актау. С большой натяжкой! Карагандинский аэропорт после ремонта также весьма неплох, но, учитывая то мизерное количество рейсов, обслуживаемое им – это капля в море, рассчитан он совсем на другие пассажиропотоки, на деятельность серьезного хаба. Близость Астаны, как бы это странно не прозвучало, действует крайне негативно на карагандинский порт. Вы бывали там за несколько часов до и после алматинского рейса? Я – был, это совершенно пустое огромное здание является живой иллюстрацией к книге Кинга «Лангольеры», кто читал – поймет. Но и это – тема отдельного разговора.

Что же делается у нас для исправления ситуации? Небольшие подвижки заметны, что радует! По словам министра транспорта и коммуникаций РК Аскара Жумагалиева, к 2016 году все 18 аэропортов Казахстана будут соответствовать категориям ИКАО. Не совсем ясно, куда дели 19-й порт, ну да ладно. Цитирую:

«В результате принятия комплекса мер по развитию аэропортов к 2016 году ожидается, что все 18 аэропортов будут соответствовать категориям ИКАО, пропускная способность аэропортов Астаны и Алматы к 2017 году повысится в 2 раза, ежегодный рост пассажиропотока составит не менее чем 10%», - сказал А.Жумагалиев.
По поручению Главы государства в настоящее время создается единый оператор - управляющая компания, которая сконсолидирует все государственные аэропорты и проработает вопросы повышения качества услуг, в том числе путем внедрения международных стандартов», - пояснил глава Минтранскома.»

 

Что ж, идея хороша, что в итоге получится - покажет время. Пока же мы имеем только действующую реконструкцию полосы в Талдыкорганском аэропорту.

3. Следующей проблемой я бы отметил нехватку авиационных специалистов. Причем на всех уровнях – и пилотов, и инженерного состава. Единственное профильное учебное заведение – Академия Гражданской авиации выпускает пилотов самолетов Ан-2. Кукурузники несомненно нужные и до сих пор эксплуатируемые воздушные суда, но кто же будет управлять современными судами? То же касается и инженерных специалистов, сразу после выпуска их необходимо серьезно переучивать, вкладывать немалые средства в дополнительное обучение. У академии нет своих современных учебных самолетов, нет своего аэродрома. Авиакомпаниям приходится искать пилотов и инженеров в других странах, нанимать иностранцев. Многим известно, что Air Astana запустила собственную программу подготовки пилотов Ab-Initio и обучает отечественных специалистов. Лично знаком со молодым летчиком, прошедшим через эту программу и сейчас успешно летающим в должности второго пилота Airbus. СКАТ также имеет свой собственный центр подготовки авиаспециалистов. Но это лишь частичный выход из ситуации, спрос на рынке авиаспециалистов очень высок, и на данном этапе Академия не может закрыть его.

photo stat15_zpsa1fed841.jpg

Картина невеселая, но что же делается для ее улучшения? По словам профессора Академии Гражданской Авиации Тулешова А. Т. – подвижки есть!

Во первых, наиболее отличившееся студенты 3-4 курсов будут проходить обучение в Финляндии, а это 12 человек, отметим! Во-вторых, в сентябре запланировано открытие регионального центра обучения по стандартам безопасности ICAO, в дальнейшем, также, открытие центров по подготовке инженеров, бортпроводников и пилотов, по тем же стандартам. По словам представителя Комитета Гражданской авиации, в этом году выделено 3 млрд. тг. на закупку учебных самолетов Сессна и тренажеров.

Как видим, планы есть, теперь главное внедрение их в жизнь!

4. И в отдельную главу я бы выделил внесение авиакомпаний нашей страны в так называемый «черный список». Только Air Astana в настоящее время может выполнять рейсы в Европу, и то, только по ранее созданным направлениям, новые маршруты открывать запрещено.

photo stat21_zps5674bbaf.jpg

Тот факт, что мы в этом списке уже почти четыре года – вина целиком и полностью лежит на Комитете Гражданской Авиации, это мое мнение. К сожалению, к этому государственному органу масса претензий и со стороны авиакомпаний. Один простой факт – за 20 лет существования организации в ней сменилось 16 председателей, а порядка как не было, так и нет, таково мнение ветеранов авиации. По их словам, с начала независимости отменена классность пилотов, врачебно-консультационная комиссия, за 22 года – ни одной проверки летного состава. В условиях рыночной экономики КГА не может уволить за нарушения ни директоров авиакомпания, ни руководителей аэропортов. Во многом комитет фактически бесправен.

Однако нынешние руководители КГА не согласны с таким положением вещей и столь негативной оценки их деятельности. На дискуссионной площадке, состоявшейся 31 мая в Алматы, заместитель председателя комитета Серик Хамитович Мухтыбаев привел следующие факты, которые помогут выйти нашей стране из черного списка ИКАО.

photo stat23_zpsa111f62c.jpg

В настоящее время в комитете работает комиссия от ICAO, которая помогает привести деятельность этого госоргана в требования международной организации. В октябре этого года мы ждем визита высокопоставленных сотрудников ICAO, которые уже будет решать вопрос о исключении авиакомпаний Казахстана из позорного списка. Изначально было 83 замечания, причем около 40 существенных. Зампредседателя заверил присутствующих, что к октябрю все проблемы будут устранены и к проверке комитет и авиакомпании будут готовы на 100%. Также он отметил, что в настоящее время вносятся изменения в законодательство, вводятся новые позиции государственных авиационных инспекторов, зарплата которых приравнена к оплате пилотов коммерческих линий. Полномочия инспекторов существенно расширяются, в случае каких-либо нарушений инспектора будут останавливать деятельность как авиакомпаний, так и аэропортов.

Также отмечен  тот факт, что в прошлом году авиакомпаниями РК было перевезено 4,6 млн пассажиров (в 2011 г. – 4,1). В планах комитета – увеличение пассажиропотока к 2020 г. до 7 млн. Что ж, это неплохо, хотя и не дотягивает до позднесоветских былых 8,5 млн.

В целом, на мой взгляд, это серьезный шаг вперед. Хочется верить, что в октябре мы действительно выйдем из черного списка, а КГА на самом деле займется всерьез своей работой.

Ну и резюмируя.

Авиация Казахстана будет жить и развиваться, я уверен в этом. К этому есть все предпосылки. И если государство всерьез обратит внимание на эту отрасль транспорта, мы будем летать часто и безопасно!

С огромным уважением ко всем авиаторам!
Вячеслав Фирсов

 

PS По статданным возможна погрешность, буду благодарен за аргументированные поправки и комментарии!

2 июня 2013, 3:50
5357

Загрузка...

Комментарии

rasmak
0
0
Отлично написано - профессор пера... )))))
SunQar
2
0
Все интересно. Замечания.
1. Вы из уважения пишете "гражданская авиация" с прописных букв: Комитет Гражданской Авиации, Академия Гражданской Авиации? ))
2. Упомянутый рейс Усть-Каменогорск - Зайсан периодически закрывается-открывается. Такое ощущение, что Скат его открывает только в пиковые периоды. Разве он не дотируется из госбюджета? Как обстоят дела с дотациями социально значимых рейсов?
Постоянно сталкивался с проблемой межобластного сообщения. Добраться до другого облцентра легко и напрямую можно только из Алматы и Астаны. Еще можно между западными нефтяными городами полетать. Но вот, например, из Павлодара по Казахстану можно улететь только в Астану или Алматы. Почему государство не поддерживает межобластные рейсы? На память приходит только с помпой открытый рейс Кызылорда-Караганда.
это на самом деле проблема. Устькаман-Зайсан не субсидируется, как я понимаю. Список дотационных рейсов можно увидеть здесь: mtc.gov.kz Запред комитета упоминал, что по существующему законодательству межобластные рейсы не могут субсудироваться акиматами, хотя инициативы такие поднимались с их стороны. Обещал, что ситуация изменится. Посмотрим, пока же с этими маршрутами все плохо. Вспоминаю 80-е, когда в ВКО по селам и весям летали пассажирские кукурузники..
SunQar
0
0
На сайте МТК есть раздел по субсидированию авиамаршрутов - mtc.gov.kz Опять же в основном сюда включены рейсы до Астаны и Алматы. Зато отсюда узнал, что помимо направления Кызылорда - Караганда, у Ската появились дотируемые государством рейсы Усть-Каменогорск - Кокшетау и Усть-Каменогорск - Караганда. Уже что-то.
Вообще странно, что Скат - шымкентская компания, а из Шымкента по стране летает в 3 города.
собственно этот сайт я и приводил в предыдущем сообщении, оттуда и брал часть информации.
Я это понял. Ваша ссылка на главную страницу сайта МТК, я даю прямой линк на его раздел о субсидировании авиамаршрутов.
SunQar
0
0
Даже из густонаселенной ЮКО (Шымкент) по РК, помимо стандартного набора в виде Астаны и Алматы, можно вылететь только в Актау.
Все это конечно хорошо, местами плохо. Аэропорт КРГ конечно в точку сказали. А еще зимой там очень холодно, поэтому многие приезжают на регистрацию не заранее как это положено, а прямо впритык... Ибо ждать нереально, замерзнешь.
А про цены, про них там совсем забыли? Мне кажется это главный пункт. Ведь, если не хороший пассажиропоток, то не будет хороших портов, современных самолетов и много направлений.... А цены конечно, ужасно кусаются....
ЖезЭйр вообще, поднял в 2 раза на свои маршруты. Так скажем, рейс Караганда-Жезказган стоит сейчас 12000 тенге (стоил 6000 тенге), самолет тот же Як-40 и сервис остался таким же (то бишь никакого сервиса).... Ужасно просто!!!! Хочется плакать!!
Комментарий удалён администрацией
а спиртное разве запрещали?
этот вопрос сильно зависит от авиакомпании, в некоторых дают, в некоторых нет.
описанные вами проблемы характерны для чартеров. там - да, случается часто, как рассказывают, сам, правда не летал. На регулярных рейсах это, все таки, редкий случай, я за свои 127 перелетов ни разу не сталкивался.
Комментарий удалён администрацией
да собственно ничего и не собираюсь доказывать, вам тем более.
повторюсь, в некоторых авиакомпаниях спиртное дают, в некоторых нет. в Эйр Астане на длинных рейсах вроде всегда давали, но могу ошибаться, уточню у представителей.
Далее, ситуация, описанная вами, безусловно неприятная, но я, к примеру, в такую не попадал, о чем и написал. Повторюсь, это нечастый случай, и если вы в него попали это совершенно не значит, что на каждом рейсе с раздачей спиртного происходят такие дебоши. Если человек тихо и мирно попивает себе пиво и вино рядом со мной - преступления в этом не вижу. Если начинает скандалить - это конечно плохо, но я как-то видел такой скандал на борту и с участием трезвого пассажира.
Комментарий удалён администрацией
пускать пьяных на борт - однозначно плохо. В небольших дозах давать вино или пиво на борту - не вижу ничего криминального. Но следить необходимо, чтобы не напивались. Но, учитывая магазины дьюти фри - это нереально, закупят, пронесут, напьются.

А работаю я в сфере энергетике, и к авиакомпании, какой-либо вообще, не имею никакого отношения. Но обычно в это не верят :)

Оставьте свой комментарий

Спасибо за открытие блога в Yvision.kz! Чтобы убедиться в отсутствии спама, все комментарии новых пользователей проходят премодерацию. Соблюдение правил нашей блог-платформы ускорит ваш переход в категорию надежных пользователей, не нуждающихся в премодерации. Обязательно прочтите наши правила по указанной ссылке: Правила

Также можно нажать Ctrl+Enter

Популярные посты

Мысли вслух. Почему казахи перестали общаться с родственниками и ходить в гости?

Мысли вслух. Почему казахи перестали общаться с родственниками и ходить в гости?

Дастархан в те времена был скромен. Не было понятия «сынау» - осуждения кто как живет, какой в доме ремонт и т.д. Пока взрослые обсуждали задержку заработной платы, мы играли в армию, жмурки, строили городки...
socium_kzo
5 дек. 2016 / 15:19
  • 15112
  • 20
Японец о Казахстане: «Ваши девушки уж сильно себе набивают цену...»

Японец о Казахстане: «Ваши девушки уж сильно себе набивают цену...»

"Мужчины должны у вас тут права качать, ибо их процент в вашей численности населения уступает проценту женщин". Я машинально начала уверять, что у нас в стране таковых не имеется...
Sapientia
5 дек. 2016 / 10:52
  • 9522
  • 67
Распил 1 млрд долларов или спасение для Алматы? В 2017-м начнётся строительство БАКАД

Распил 1 млрд долларов или спасение для Алматы? В 2017-м начнётся строительство БАКАД

Конечно, Алматы заслужил эту дорогу. Невзирая на все издержки, которые могут возникнуть. Заслужил и как крупнейший город Казахстана, и как субъект, формирующий своими налогами около четверти всех...
merurg
вчера / 12:35
  • 5866
  • 15
10 причин, по которым я не смогла работать учителем. Не только в зарплате дело, ребята

10 причин, по которым я не смогла работать учителем. Не только в зарплате дело, ребята

Я почти год проработала в школе, и когда уходила оттуда, была самым счастливым человеком в мире. Тот год, честно говоря, я и сейчас вспоминаю с ужасом.
demonica
6 дек. 2016 / 17:21
  • 5004
  • 77
Молчание врачей. Дети ЮКО, заражённые ВИЧ 10-11 лет назад, узнают о диагнозе-приговоре

Молчание врачей. Дети ЮКО, заражённые ВИЧ 10-11 лет назад, узнают о диагнозе-приговоре

Как сообщают новостные издания, в ближайшее время в Южном Казахстане 102 детям в возрасте 11-12 лет сообщат об их страшном диагнозе. Все эти дети были заражены ВИЧ, причём большинство было инфицировано по вине врачей.
openqazaqstan
2 дек. 2016 / 13:57
  • 4464
  • 4
Почему Дональд Трамп назвал Казахстан чудом. Президент подтягивается по географии

Почему Дональд Трамп назвал Казахстан чудом. Президент подтягивается по географии

Трамп и не подозревает, что 16 декабря 1991 Казахстан не создал, а восстановил свою национальную государственность. Иначе бы он упомянул не только 25 лет, а больше чем 550 лет казахской истории.
Stehlikova
2 дек. 2016 / 9:02
  • 5124
  • 88
Мой личный опыт использования Astra Plat: мелочи в моем кармане заметно стало меньше

Мой личный опыт использования Astra Plat: мелочи в моем кармане заметно стало меньше

Давно ждал запуска электронного билетирования в общественном транспорте Астаны. В ноябре 2016 года этот день настал. Мой опыт насчитывает последние 2 недели и мне есть чем поделиться.
iamYerlan
1 дек. 2016 / 15:24
  • 3485
  • 17
На самом деле дела плохи: казахстанские школьники на 49-м, а не на 12-м месте по математике

На самом деле дела плохи: казахстанские школьники на 49-м, а не на 12-м месте по математике

О том, как масс-медиа раздула миф о казахстанских вундеркидов в розовый воздушный шар, пока его не проколола правда-иголка. Получается, что казахстанские дети не могут применить теорию в практике...
ardakzhurynov
вчера / 0:17
  • 3238
  • 23
После крупной пьяной аварии бизнесмены в Чечне отказались торговать спиртным. В Казахстане едва ли такое возможно

После крупной пьяной аварии бизнесмены в Чечне отказались торговать спиртным. В Казахстане едва ли такое возможно

После тяжкого ДТП по вине пьяного водителя в Чечне закрылись все магазины, торгующие алкоголем. Их владельцы – 14 бизнесменов – добровольно отказались от выданных им лицензий.
openqazaqstan
5 дек. 2016 / 13:09